Регулировка клапанов и декомпресионного механизма. Регулировка клапанов и декомпресионного механизма Порядок работы двигателя а 41

• Главная
• Цвета

Регулировка клапанов и декомпресионного механизма. Регулировка клапанов и декомпресионного механизма Порядок работы двигателя а 41
* * *

Техническое обслуживание механизма газораспределения трактора ДТ-75 (и модификаций — ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К) сводится к регулировке зазоров механизма, а также проверке герметичности клапанов.

Увеличение зазора между бойком коромысла и торцом стержня клапана приводит к стуку клапана. Уменьшение зазора, причиной которого является неполное прилегание клапанов, влечёт за собой обгорание фасок выпускных клапанов, заедание стержней клапанов в направляющих втулках. В итоге падает мощность двигателя, а удельный расход топлива растёт. Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана на холодном двигателе (для тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К) для впускных и выпускных клапанов составляет 0,25-0,3 мм.

Проверка и регулировка зазора производится по следующему алгоритму:

1) – поднять боковины верхнего щита капота;
2) – снять крышку колпака головки цилиндров (предварительно её необходимо очистить от грязи);

3) – включить декомпрессионный механизм;

4) – с помощью рукоятки поворачивать коленчатый вал до момента, пока поршень первого цилиндра не достигнем в.м.т. (верхняя мёртвая точка) в конце такта сжатия, при этом в первом цилиндре оба клапана окажутся закрытыми. Для установки поршня в в.м.т. используется установочная шпилька, которая вворачивается в картер маховика. Сначала установочную шпильку нужно вывернуть из картера, а затем вставить неразрезным концом в то же отверстие и провернуть маховик до того момента, пока шпилька не войдёт в отверстие маховика;

5) – после выключения декомпрессионного механизма следует проверить с помощью щупа зазор и, в случае необходимости, отрегулировать его посредством регулировочного винта коромысла. Регулировка зазоров между бойком коромысел и торцами стержней клапанов остальных цилиндров должна производиться согласно порядку работы цилиндров – 1-3-4-2;
6) – чтобы производить регулировку зазоров в каждом следующем цилиндре следует проворачивать коленчатый вал на пол оборота;

7) – по окончании регулировки зазоров клапанов в этом же цилиндре при поршне, который находится в в.м.т., осуществляется регулировка механизма декомпрессии. Для этого необходимо установить валик декомпрессора во включенное положение. Затем выбрать регулировочным винтом (36) [рис. 1] зазоры между коромыслом и винтом, коромыслом и клапаном, а потом отвернуть винт (36) на один оборот и законтрить его в данном положении;

– по окончании регулировки зазоров следует установить крышку колпака на место и закрыть боковые винты верхнего щита капота.

Рис. 1. Механизм газораспределения трактора ДТ-75М.

1) – Фланец;

2) – Шпонка;

3) – Шайба;

4) – Болт;

5) – Шестерня;

6) – Втулка;

7) – Ролик;

– Заглушка;

9) – Кронштейн;

10) – Головка цилиндров;

11) – Валик;

13) – Стойка;

14) – Кронштейн;

15) – Пружина;

16) – Сухарики;

17) – Тарелка;

18) – Пружина;

19) – Пружина;

20) – Тарелка;

21) – Втулка;

22) – Клапан выпускной;

23) – Седло;

24) – Клапан впускной;

25) – Наконечник;

26) – Распределительный вал;

27) – Подпятник;

28) – Толкатель;

30) – Кронштейн;

31) – Штанга;

32) – Наконечник;

33) – Регулировочный винт;

34) – Крышка;

36) – Винт;

37) – Коромысло.

Проверка плотности прилегания клапанов к гнёздам головки цилиндров, а также притирание клапанов (в случае необходимости) производится при ТО-3 через 960 ч работы двигателя.

Чтобы осуществлять притирку клапанов требуется снять головку цилиндров и произвести разборку клапанного механизма. Для притирки клапанов применяется паста, в состав которой входит смесь микропорошка М14 либо М20 с дизельным маслом. Клапаны притирают до образования ровной матовой кольцевой полоски (ширина полоски от 1,5 мм).

Проверка плотности прилегания клапанов осуществляется по окончании сборки клапанного механизма путём заливки во впускные каналы клапанов головки цилиндров керосина. Отсутствие течи должно быть в течение 3 мин.

При замене старого клапана нужно добиться, чтобы новый утопал относительно плоскости головки цилиндра после притирки не менее 1,6 мм (для выпускного клапана) и 1,1 мм (для впускного клапана).

Затяжка гаек крепления головки цилиндров должна производиться равномерно (за несколько приёмов) в соответствии с последовательностью, указанной на схеме [рис. 2].

Рис. 2. Схема затяжки гаек головки цилиндра. Тракторы ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К.

За один приём гайку следует затягивать на 1-2 грани. Момент затяжки 16-18 кгс м (160-180 Н.м).

Регулировка осевого перемещения распределительного вала осуществляется при износе верхнего бурта втулки переднего подшипника распределительного вала путём подбора регулировочных шайб, которые устанавливаются на фланец (1) [рис. 1].

Пусковые двигатели П-23М, П-23 и П-46. У прогретого двигателя зазор между стержнем любого клапана и головкой регулировочного болта толкателя должен быть 0,2-0,25 мм.

Для регулировки необходимо снять крышки люков клапанного механизма, вывернуть свечи, затем, поворачивая коленчатый вал рукояткой, при такте сжатия первого цилиндра совместить метку маховика пускового двигателя ВМТ-1 с риской на стенке люка; после этого, вращая регулировочный винт толкателя, при ослабленной контргайке установить нужный зазор и затянуть контргайку, проверив величину зазора.

Двигатели АМ-01, АМ-03 и АМ-41. В холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть равен 0,25 мм у впускного клапа­на и 0,30 мм — у выпускного.

Для регулировки необходимо включить декомпрессиов-ный механизм и по совпадению установочной шпильки с отверстием маховика установить поршень первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия; выключить декомпрессионный механизм и при необходимости отрегулиро-механизма двигателя СМД-14.

Двигатели Д-50 и Д-50Л. Клапаны проверяют и регулируют через 240 час. Температура охлаждающей воды должна быть не ниже 75 С. Зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть 0,25+0,05 мм для всех клапанов.

При проверке на прогретом двигателе допустимы зазоры без регулировки 0,25$$ мм.

Двигатели Д-54А и Д-75. Зазор между стержнем клапана и бойком коромысла у холодного двигателя должен быть 0,30 мм у впускного клапана н 0,35 мм—у выпускного, а на прогретом двигателе соответственно 0,25 и 0,30 мм.

Для регулировки зазора необходимо проверить состояние крепления рычагов валиков и тяг декомпрессиониого механизма; снять крышки колпака клапанного механизма; проверить надежность крепления стоек клапанных коромысел и головки цилиндров к блоку; установить рычаг декомпрессиониого механизма в положение «Прогрев I» и, вращая рукояткой коленчатый вал, добиться совпадения установочной шпильки с отверстием маховика при такте сжатия в первом цилиндре; затем установить рычаг декомпрессиониого механизма в положение «Работа» и при необходимости отрегулировать зазоры впускного и выпускного клапанов первого цилиндра.

Двигатель ЯМЗ-238НБ. На холодном двигателе зазор для всех клапанов должен быть 0,25-0,30 мм. Для регулировки зазора клапанов необходимо снять крышки головок цилиндров -и проверить момент затяжки болтов крепления валиков коромысел (12—15 кГм); затем, поворачивая коленчатый вал ключом за болт крепления шкива, установить поршень первого цилиндра в положение конца такта сжатия.

Двигатель В-30. При регулировке зазора между тарелками клапанов и затылками кулачков вначале следует отрегулиропать величину превышения плоскости тарелки клапанов над верхней плоскостью головки блока. Эта величина для всех клапанов одинакова и находится в пределах 42±0,1 мм.

Превышение регулируется путем ввертывания или отвертывания тарелки в отверстие клапана.

Двигатели КДМ-100, 6КДМ-50, Д-108, Д-130 и Д-180. Зазор между бойком коромысла и стержнем клапана (для двигателей КДМ-100 и 6 К ДМ-50 между бойком коромысла и направляющим стаканом) у прогретого двигателя для всех клапанов должен быть 0,3 мм. Зазоры следует проверять через 240 час. работы двигателя.

Двигатели Д-16 и Д-37М. На холодном двигателе Д-16 с чугунными головками цилиндров зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть у впускного клапана 0,25 мм, а у выпускного — 0,30 MMi На холодном двигателе Д-37М и при алюминиевых у впускного и выпускного клапанов должен быть равен 0,08-0,10 мм.

А 41 – серия четырехцилиндровых безнаддувных дизельных двигателей. Их основное предназначение – эксплуатация в стройтехнике и сельскохозяйственных машинах. А 41 – качественный, неприхотливый, долговечный агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью, и такая характеристика двигателей А 41 позволила ему обрести признание потребителей.

Технические характеристики двигателя А 41

МодификацияДТ-75ДТ-75МДТ-75НДТ-75ДЧисло цилиндров4444Рабочий объем двигателя, л6,337,436,337,43Диаметр цилиндра, мм120130120130Ход поршня, мм140Степень сжатия171616,5Удельный расход дизеля, г/л. с.ч. (г/кВт.ч.)195185 (251,3)185 (251,3)166,9 (226,6)Эксплуатационный расход масла двигателем от расхода топлива, %:31,51,5— общий— на угар0,80,70,4Масса двигателя, кг720930960Куда устанавливаеться двигатель АМЗ А-41. Данным мотором оснащаются экскаваторы, грейдеры, электростанции и насосные установки, прочая техника по согласованию с заводом-производителем. Из тракторов его используют на тракторах Т-4, ДТ-75М, Т-4А.Начиная с 2001 года двигатели при сборке компонуются собственной головкой для отдельных цилиндровых групп, благодаря чему улучшилась надежность газового стыка и упал расход моторного масла «на угар». В 2003 была создана модификация с запуском от электростартера, благодаря чему вырос моторесурс. А в 2012 картерный блок двигателя А 41 заменили на лицензированные немецкие картеры, что сделало двигатель еще надежнее.

У А-41 существует родственный двигатель А-01, также предназначенный для работы на спецтехнике. В отличие от А-41, у второго двигателя 6 цилиндров.Блок-картер двигателя А-41Блок-картер является остовом двигателя и представляет собой чугунную отливку коробчатой формы, разделенную вертикальными перегородками на отсеки. Торцовые стенки и вертикальные перегородки блок-картера имеют в нижней части приливы, образующие опоры для вкладышей коренных подшипников.В блок-картере устанавливаются «мокрые» гильзы цилиндров. По нижнему посадочному поясу гильзы уплотняются тремя резиновыми уплотнительными кольцами.В вертикальных перегородках блок-картера расположены опоры распределительного вала.Головка цилиндров двигателя А-41На двигатель устанавливается одна, общая для всех цилиндров головка. Головка цилиндров представляет собой чугунную отливку, которая крепится шпильками, ввернутыми в блок-картер. Стык головки цилиндров и блок-картера уплотняется асбосталь-ной прокладкой. Головка имеет водяную рубашку, сообщающуюся с водяной рубашкой блок-картера.В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и форсунки.Рабочие фаски седел впускных клапанов расточены непосредственно в теле головки, а седлами выпускных клапанов служат вставки, изготовленные из жаростойкого чугуна.Кривошипно-шатунный механизм (рис. 9) состоит из коленчатого вала 2 с маховиком 13 и вкладышами, шатунов 5 и поршневого комплекта.Коленчатый вал — стальной, имеет четыре шатунных и пять коренных шеек.Шатунные шейки вала имеют полости 21, закрытые заглушками 4, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очистке перед поступлением в шатунные подшипники. Осевые усилия, передаваемые на коленчатый вал, воспринимаются через упорный бурт полукольцами 18.Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняются резиновыми самоподжимными манжетами. Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой ленты. В верхних шатунных и коренных вкладышах имеется отверстие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксируются выштампованными усиками, входящими в пазы блок-картера, шатуна и крышек подшипников. Верхний и нижний широкие вкладыши 1, 3, 5-й коренных опор взаимозаменяемы. Верхний и нижний узкие вкладыши 2-й и 4-й коренных опор не взаимозаменяемы.Маховик крепится болтами к заднему торцу коленчатого вала, болты предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами, каждая из которых устанавливается под два болта. Маховик точно фиксируется относительно шеек коленчатого вала двумя штифтами. Зубчатый венец маховика предназначен для пуска двигателя.Шатун — стальной, двутаврового сечения, с косым разъемом нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна имеет сменные вкладыши. Подшипником для поршневого пальца служит бронзовая втулка, запресоьанная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крышки нижней головки шатуна осуществляется при помощи шлицевого замка с треугольными зубьями, что надежно предохраняет крышку от радиального сдвига относительно шатуна. Болты крепления крышки шатуна предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами с усами, отогнутыми на грани болтов и крышки.Поршневой комплект состоит из поршня, поршневых колец, поршневого пальца и стопорных колец.Поршень изготовлен из высококремниестого алюминиевого сплава. Выемка в днище поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания несколько смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону, противоположную распределительному валу.На поршень устанавливаются пять колец (рис. 10): три компрессионных 10 и два маслосъемных кольца 11. Комплект поршневых колец унифицирован с комплектом» двигателя СМД-60. Маслосъемные кольца имеют радиальные расширители 12.Поршень с шатуном соединяется пальцем 8 «плавающего типа», осевое перемещение которого в поршне ограничивается стопорными кольцами 7.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя А-41: 1 — шестерня привода масляного насоса; 2 — вал коленчатый; 3 — вкладыш коренного подшипника; 4- заглушка; 5 — шатун; 6 — палец поршневой; 7 — поршень; 8 — гильза цилиндра; 9 — блок-картер; 10 — кольцо антикавитационное; 11 — кольца уплонительные гильзы цилиндра, 12 — венец маховика; 13 — маховик; 14 — подшипник; 15 — корпус сальника с манжеткой; 16 — болт крепления маховика; 17 — маслоотражатель; 18 — полукольцо упорное; 19 — болт крепления крышки коренного подшипника; 20 — шестерня привода механизма уравновешивания; 21 — полость для центробежной очистки масла; 22 — крышка коренного подшипника; 23 — шайба поджимная; 24 — болт; 25 — храповик; 26 — болт; 27 — шкив коленчатого вала; 28 — маслоотражатель; 29 — шестерня коленчатого вала.

: 1 — болт шатунный длинный; 2 — шайба стопорная; 3 — крышка шатуна; 4 — вкладыш шатунного подшипника; 5 — шатун; 6 — поршень; 7 — кольцо стопорное поршневого пальца; 8 — палец поршневой; 9 — втулка шатуна; 10 — кольца поршневые компрессионные; 11 — кольца поршневые маслосъемные; 12 — расширители радиальные маслосъемных колец; 13 — болт шатунный короткий.

Механизм уравновешивания двигателя А-41

Для уравновешивания сил инерции, возникающих при возвратно-поступательном движении деталей шатунно-поршневой группы, на двигатель устанавливается механизм уравновешивания. Механизм состоит из корпуса 6, внутри которого на подшипниках вращаются две дисбалансные груз-шестерни 1. Груз-шестерни приводятся во вращение шестерней привода 4, установленной на четвертой щеке коленчатого вала. Механизм уравновешивания крепится снизу к блок-картеру двумя болтами 11.

: 1 — груз шестерни; 2 — прокладка регулировочная; 3 — . штифт; 4 — шестерня привода механизма уравновешивания: 5 — вал коленчатый; 6 — корпус; 7 — шайба замковая: 8 — болт; 9 — шайба упорная; 10 — шайба; 11 — болт.

Механизм газораспределения двигателя А-41

Механизм газораспределения с верхним расположением клапанов в головке цилиндров и нижним расположением распределительного вала.Механизм состоит из впускных и выпускных органов и деталей, передающих к ним движение от коленчатого вала: штанг, толкателей, коромысел, распределительного вала и шестерен.Распределительный вал 1 — стальной, с закаленными опорами и кулачками. Вращение распределительному валу передается от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Осевое смещение распределительного вала ограничивается упорной шайбой 6.Привод клапанов осуществляется через качающиеся роликовые толкатели 36, трубчатые штанги 30 с запрессованными в них наконечниками 19, 31 и коромысла 17 с регулировочными винтами 20, служащими для установки теплового зазора. Движение от распределительного вала передается к толкателю через ролик, установленный на игольчатых подшипниках. Для повышения работоспособности в толкатель запрессована каленая стальная пята 33, которая служит упорным подшипником для штанг.Толкатели качаются на оси 34, которая с помощью упор 2 крепится к блок-картеру. На двигателе установлены две оси толкателей. Коромысла клапанов 17 представляют собой двуплечие рычаги, имеющие каналы, по которым масло поступает для смазки поверхностей трения клапанов. Впускной и выпускной клапаны 10, 23 изготовлены из жаростойкой стали. Во время работы двигателя замок клапанов может вращаться для обеспечения равномерного износа торца стержня клапана и рабочей фаски на тарелке клапана. Вращение достигается установкой промежуточной втулки 15 между тарелкой пружин 14 и сухариками 16.

: 1 — вал распределительный; 2 — опора оси толкателей; 3 — пробка коническая; 4 — ролик толкателя; 5 — втулка распределительного вала; 6 — шайба упорная; 7 — шайба; 8 — болт-поводок; 9 — шестерня распределительного вала; 10 — клапан впускной; И — втулка направляющая; 12 — шайба; 13 — пружины клапана; 14 — тарелка пружин; 15 — втулка тарелки пружин; 16 — сухарик; 17 — коромысло клапана; 18 — ось коромысел; 19 — верхний наконечник штанги; 20 — винт регулировочный; 21 — прокладка колпака; 22 — колпак головки цилиндров; 23 — клапан выпускной; 24 — седло клапана; 25 — стойка валика декомпрессора; 26-пружина; 27 — винт регулировочный механизма декомпрессии; 28 — стойка оси коромысел; 29 — валик декомпрессора; 30 — штанга толкателя; 31 — нижний наконечник штанги; 32 — болт специальный; 33 — пята толкателя; 34 — ось толкателей; 35- опора оси толкателя маслоподводящая; 36 — толкатель.

Система питания состоит из топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором числа оборотов, топливоподкачивающего насоса, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливопроводов низкого и высокого давления, воздухоочистителя.Топливо засасывается топливоподкачивающим насосом из бака через фильтр грубой очистки и подается через фильтр тонкой очистки к топливному насосу высокого давления. Топливный насос, в соответствии с порядком работы цилиндров, подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыляют его в цилиндрах двигателя. На топлнвопроводы для уменьшения их вибрации устанавливаются соединительные планки. Эксплуатация двигателя без соединительных планок на топливопроводах запрещается.

: 1 — воздухоочиститель; 2 — топливопровод перепуска топлива из головки топливного насоса в топливоподкачивающий насос; 3 — пробка для выпуска воздуха; 4 — топливный насос высокого давления; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — трубка дренажная; 7 — пробка сливная; 8 — регулятор частоты вращения; 9 — пробка контрольная; 10 — фильтр грубой очистки топлива; 11 — топливопровод от бака к фильтру грубой очистки; 12 — пробка заливная; 13 — фильтр тонкой очистки топлива 2СТФ-3; 14 — топливопроводы низкого давления; 15 — коллектор выпускной; 16 — топливопровод слива; 17 — форсунка; 18 — топливопровод высокого давления;19 — коллектор впускной.

На двигатель устанавливается рядный четырехплунжерный топливный насос. Для осмотра и регулировки насоса на корпусах регулятора и насоса имеются люки. На корпусе установлена дренажная трубка для слива топлива, просочившегося через плунжерные пары, и излишков масла. В головке топливного насоса имеется пробка для выпуска воздуха.Насос с регулятором имеют объединенную систему смазки. Излишки топлива из головки насоса отводятся через перепускной клапан к топливоподкачивающему насосу. Осевой люфт кулачкового вала насоса должен быть в пределах 0,06-0,25 мм и регулируется с помощью регулировочных прокладок 20.

Топливный насос высокого давления: I — штуцер нажимной; 2 — пружина нaгнетательного клапана; 2- шпилька крепления головки насоса; 4 — клапан нагнетательным. 5 прокладка нагнетательною клапана, в — головка топливного насоса; 7 — плунжерная пара; 8 корн>с топливного насоса; 9 — пружина плунжера; 10 — тарелка пружины плунжера, 11 — фланец установочный; 12 — гайка глухая; 13 — манжета; 14 — плита крепления; 15— шарикоподшипник; 16 — вал кулачковый; 17 — толкатель плунжера; 18 — хомутик; 19 — рейка топливного насоса; 20 — прокладки регулировочные; 21 — втулка шестерни; 22 — шестерня кулачкового вала; 23 — пробка сливная; 24 — крестовина; 25 — шарикоподшипник упорный; 26 — груз регулятора; 27 — шпилька-ограничитель; 28 — болт-ограничитель; 29 — рычаг4 регулятора; 30 — винт-упор; 31 — шарикоподшипник регулятора; 32 — валик регулятора; 33 — пружины регулятора; 34 — муфта; 35 — винт вилки регулировочный; 36 — вилка тяги регулятора; 37 — призма валика обогатителя; 38 — тяга рейки; 39 — шарикоподшипник регулятора; 40 — фланец регулятора; 41 — пробка заливная; 42 — топливопровод высокого давления.

Регулировка зазоров клапанов ДТ-75

Инструмент, приспособления: ключ торцовый S = 27, ключи гаечные S = 10,12,14,17, ключ динамометрический, отвертка, пассатижи, рукоятка для проворачивания коленчатого вала, набор щупов.Проверку и регулировку зазоров производите на холодном двигателе или через 15 минут после его остановки:а) отсоедините тягу декомпрессора и снимите колпаки головок цилиндров;б) проверьте затяжку гаек крепления стоек коромысел, момент затяжки гаек крепления «.головок цилиндров и при необходимости подтяните их;в) включите с помощью ключа (за лыски валика) механизм декомпрессии;г) наблюдая за коромыслами клапанов четвертого цилиндра, проворачивайте коленчатый вал рукояткой до момента перекрытия клапанов в этом цилиндре (выпускной клапан еще не закрылся, а впускной только начал открываться);д) выверните установочную шпильку из картера маховика и вставьте ее ненарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик;е) нажимая на установочную шпильку, медленно проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока шпилька не войдет в отверстие на маховике. В этом положении маховика поршень первого цилиндра окажется в ВМТ такта сжатия;ж) выключите механизм декомпрессии;з) проверьте щупом зазор между стержнем клапана и бойком коромысла обоих клапанов первого цилиндра и при необходимости отрегулируйте. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, толщиной 0,3 мм-с усилием.Для регулирования зазора:

Отверните контргайку регулировочного винта; вставьте в зазор щуп толщиной 0,25 мм; вверните или выверните отверткой регулировочный винт до получения необходимого зазора, удерживая контргайку гаечным ключом; законтрите регулировочный винт контргайкой, удерживая его отверткой; проверьie щупом величину згзора, поворачивая рукой штангу толкателя, чтобы убедиться в отсутствии ее заедания;и) отрегулируйте механизм декомпрессия для этого цилиндра: установите валик декомпрессора так, чтобы ось регулировочных винтов 9 была вертикальна; отверните контргайку регулировочного винта и вывертывайте или ввертывайте его до тех пор, пока между клапаном и коромыслом будет установлен полный зазор (0,25-0,30 мм), а затем вверните его на один оборот и законтрите;к) вверните установочную шпильку в отверстие картера маховика;л) последовательно отрегулируйте зазоры в каждом цилиндре, как указано выше, в порядке их работы (1-3-4-2).Для регулировки зазоров в клапанах и механизме декомпрессии следующего цилиндра проверните коленчатый вал в направлении вращения на 180°.После регулировки зазоров пустите двигатель и прослушайте его работу. При появлении стука клапанов остановите двигатель и снова проверьте зазоры. При повторной проверке зазоры должны быть в пределах 0,2-0,35 мм;м) установите колпаки головок цилиндров, следя за правильной установкой прокладок.

Отечественная строительная и сельхозтехника, спецмашины комплектуются различными силовыми агрегатами. Один из их представителей – дизельный двигатель А 41, производства Алтайского моторного завода, расположенного в Барнауле.

Технические характеристики

А 41 – серия четырехцилиндровых безнаддувных дизельных двигателей. Их основное предназначение – эксплуатация в стройтехнике и сельскохозяйственных машинах. А 41 – качественный, неприхотливый, долговечный агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью, и такая характеристика двигателей А 41 позволила ему обрести признание потребителей.

А41, снятый с трактора ДТ-75:

Технические характеристики двигателя А 41 в стоковом варианте:

• Вес двигателя А 41: 930 кг.
• Размеры мотора: длина 1425 мм, ширина 827 мм.
• Исполнение блока цилиндров: чугунный БЦ.
• Подача топлива: методом прямого впрыска ДТ.
• Алгоритм работы цилиндров: 1 – 3 – 4 – 2, отсчет ведется от вентилятора мотора.
• Объем: 7.43 литра.
• Развиваемая мощность: до 90 лошадиных сил.
• Число оборотов по паспорту: 1750 об. в минуту.
• Цилиндров: 4.
• Расположение цилиндров: установлены вертикально.
• Длина хода поршня: 140 мм.
• Диаметр отдельного цилиндра: 130 мм.
• Штатная степень сжатия А41: 16.
• Развиваемый : 412 Нм на 1300 оборотах.
• Расход топлива: мин. 1.62 кВтч.
• Система охлаждения дизельного двигателя А 41: жидкостная.
• Используемое масло: ДС-11 в летний период, ДС-8 зимой.
• Генератор мотора: агрегат постоянного тока 7=Г304, 214А1.
• Количество клапанов механизма газораспределения: 2
• Гидронасосы: 2 шестеренчатых насоса, привод от коленвала передачей шестеренчатого типа.
• Заявленный моторесурс: 12 тысяч моточасов на последних моделях двигателя.

Куда устанавливаеться двигатель АМЗ А-41

Данным мотором оснащаются экскаваторы, грейдеры, электростанции и насосные установки, прочая техника по согласованию с заводом-производителем. Из тракторов его используют на тракторах Т-4, ДТ-75М, Т-4А.

Обзор и особенности — Двигатель А-41

90-сильный двигатель обладает солидным объемом цилиндров в 7.43 литра, что позволяет базовой модели А 41 выдать такую мощность на относительно малых оборотах, около 1750. Следуя за тенденциями моторостроения, разработчики внесли в А 41 блок электронной системы непосредственного впрыска: топливоподача полностью контролируется электроникой.

Важная особенность мотора А 41 – двухклапанный газораспределительный механизм. Инженеры использовали его, чтобы придать двигателю максимально возможный КПД, отдачу и эффективность.

Чтобы сделать агрегат надежнее, в А 41 использованы высокопрочные чугунные гильзы, поверхность которых обработана методом вершинного хонингования. Это увеличивает ресурс мотора, вкупе с продуманной системой охлаждения (правда, растет и вес). В качестве таковой используется внешний масляно-жидкостный теплообменник, одинаково хорошо охлаждающий двигатель и в холостом режиме, и при максимальных нагрузках. Благодаря поддержанию стабильно-комфортной рабочей температуры надежность двигателя была дополнительно улучшена.

Интересная особенность двигателя: клапаны при работе двигателя способны проворачиваться от воздействия собственных пружин и сопутствующих рабочим циклам двигателя вибраций. Это можно отнести к плюсам конструкции, поскольку клапанный стержень изнашивается равномернее (хотя фаска тарелки клапана изнашивается тоже).

Распредвал двигателя должен выдерживать весомые нагрузки, поэтому его закаляют высокочастотными токами. На распредвалу имеются 7 шеек и 12 кулачков, обеспечивающих работу механизма. Узел приводится в движение от коленвала посредством шестеренчатой передачи.

Разработчики позаботились и об экологичности силового агрегата: вышедший из цехов АМЗ двигатель соответствует отечественному стандарту Р 41.96-2005 по отсутствию нарушений в выбросе загрязняющих и вредных веществ.

Модификации мотора

Двигатель выпускается в различных вариациях, предназначенных для работы с определенной спецтехникой.

Основные модели:

Базовая модель двигателя и модификации ставятся на трактора и прочую технику, по согласованию с производителем. Всего существует более 11 вариаций мотора, отличающиеся, в основном, дополнительным оборудованием. Можно поставить:

• два гидронасоса;
• модернизированную муфту блока сцепления;
• глушитель;
• пневмокомпрессор;
• предпусковой электрофакельный подогреватель;
• увеличенный теплообменник системы охлаждения моторного масла, и т.д.

Модификации двигателя А-41СИ1, 02 и 03 отличаются друг от друга расположением цилиндров: последний получил рядную компоновку, благодаря чему номинальная развиваемая двигателем мощность выросла до 100 сил, а запас момента – до 20%, по сравнению с собратьями. На популярные трактора серии ДТ-75, согласно каталогу завода, ставятся моторы А 41И, СИ, С.

Начиная с 2001 года двигатели при сборке компонуются собственной головкой для отдельных цилиндровых групп, благодаря чему улучшилась надежность газового стыка и упал расход моторного масла «на угар». В 2003 была создана модификация с запуском от электростартера, благодаря чему вырос моторесурс. А в 2012 картерный блок двигателя А 41 заменили на лицензированные немецкие картеры, что сделало двигатель еще надежнее.

Блок-картер:

У А-41 существует родственный двигатель А-01, также предназначенный для работы на спецтехнике. В отличие от А-41, у второго двигателя 6 цилиндров.

Техобслуживание

Как уже упоминалось, А 41 и его модификации неприхотливы к условиям работы и сервису. Квалифицированный техник вполне справится с задачами текущего обслуживания самостоятельно.

По сути, для долгой и бесперебойной работы мотора необходимо, в основном, следить за температурой масла и давлением в масляной магистрали, не позволяя уровню смазки падать ниже критического уровня, и промывать . Замена масла проводится регулярно, каждые 240 моточасов наработки двигателя.

Важная регулярная операция – регулировка сцепления, поскольку при постепенном износе накладок дисков увеличиваются зазоры отвода среднего диска и свободный ход муфты. Схематическое устройство сцепления на примере такового в тракторе ДТ-75:

Это двухдисковая муфта сухого исполнения, постоянно-замкнутого типа. Регулировка сцепления ДТ 75 с двигателем А 41 должна производиться, при необходимости по результату проверки, примерно каждые 240 моточасов.

Со временем может также потребоваться регулировка клапанов двигателя А 41. Допускается зазор в 0.25… 0.3 мм, для обоих клапанов этого двигателя.

Обслуживать мотор следует также ежесменно, при окончании смены или перед ее началом. Интервал текущего сервиса – около 10 моточасов. В набор манипуляций входит:

• очистка двигателя от грязи, скопившейся пыли;
• проверка креплений и состояния герметичности стыков;
• контроль отсутствия посторонних шумов;
• проверка на протечки топлива, воды и моторного масла.
• Охлаждающую систему двигателя также следует своевременно обслуживать. В набор сервисных операций входят:
• удаление накипи из блока охлаждения, промывка системы;
• проверка на течи и герметизация слабых мест радиатора, при необходимости.

Типичные неисправности

Мотору свойственные некоторые характерные проблемы.

• Перегрев.

В качестве хладагента системы охлаждения двигателя используется в основном вода, которая оставляет отложения кальция на сотах радиатора и осадок в трубках и полостях системы. Поэтому следует регулярно проверять, в каком состоянии находится радиатор, и промывать его, особенно если предполагается эксплуатация двигателя на высоких нагрузках. Иногда, в запущенных случаях, необходимо менять вышедшую из строя помпу или переставший работать термостат двигателя А 41.

• Аномально высокий расход моторного масла на угар.

Причина этого – негерметичная клапанная крышка, своя для отдельной цилиндровой группы. Именно для исправления данного недостатка в новых моделях использованы блоки картера германского производства.

• Потеря мощности двигателя, сильные вибрации при работе мотора.

Вероятная причина – дефект в узле коленвала или поршнях. Следует также проверить подшипники балансировки, им свойственно ломаться с последующей обязательной заменой таковых.

• Плохой пуск двигателя, перебои при работе.

Причинами этого могут стать неполадки системы впрыска или забившийся грязью топливный фильтр. Следует диагностировать топливную систему, прочистить или заменить фильтр, а если эта операция не возымеет эффекта, вскрыть двигатель и проверять внутренние компоненты.

Тюнинг

В некоторых ситуациях мощности двигателя А41 может не хватать. Как и в «гражданских» двигателях, здесь существуют некоторые технические приемы, позволяющие снимать с силовой установки повышенную мощность.

• Установка турбины от моторов серии 440.

Это операция комплексная, требующая также монтажа соответствующих новым характеристикам двигателя шатунов и смазочной системы. При соблюдении этих требований мотор становится способным выдавать до 145 сил, при сохранении штатного моторесурса.

• Перепрошивка.

Некоторого прироста можно добиться чисто программными манипуляциями, перепрограммировав электронное устройство управления двигателем.

Важно: при этом крайне желательно установить и более производительные форсунки, поскольку штатные могут не справиться с нагрузкой.

Таким путем к характеристикам двигателя А 41 добавляют на 5-10 лошадиных сил больше, чем в стоковом исполнении.