Субару хв тесты отзывы. Начальный уровень субариста

• Главная
• Оборудование

Субару хв тесты отзывы. Начальный уровень субариста

Автомобиль натест-драйве «Автодел»: Subaru XV
Двигатель: горизонтально-оппозитный бензиновый2.0 л мощностью 150 л.с.
Коробка передач: вариатор с 6-юфиксированными виртуальными передачами
Стоимость автомобиля: от 914 600 рублей на автомобили 2012года выпуска, от 984 600 рублей на машины 2013 года выпуска.
Стоимость тестового автомобиля с учетомдополнительного оборудования: 1 336 000 рублей.
Гарантия на автомобиль: 3 года или100 000 км пробега в зависимости от того, что наступит раньше.

В последние годы Subaru старательно пытается формальноувеличить свой модельный ряд так же, как в свое время это было сделано с Legacy иOutback. Ведь теперьуже мало кто помнит, что раньше эти модели были так же родственны, как сейчас Impreza иXV. Более того,несколькими годами ранее даже была пробная модель Impreza XV, которая послеэксперимента благополучно откинула первую часть названия, сменила облик,немного изменилась внутренне и стала самостоятельной моделью так же, как WRX иWRX STI.

Однако отличия от Импрезы на сей раз значительно серьезнее,чем измененная внешность и приподнятый кузов. В Subaru XV появилосьдва новых двигателя, и две новые трансмиссии. Первый двигатель — это 1,6 литровыйбензиновый мотор, как обычно, оппозитный, обладающий мощностью 114 л.с. икрутящим моментом в 150 Нм. С этим двигателем можно заказать либо механическуюпятиступенчатую механику, которая, кстати, будет иметь режимы высших и низшихпередач, либо бесступенчатую трансмиссию Lineartronic, которая, говоря простым языком, являетсявариатором, который, зависая на определенных оборотах, делает характер разгоналинейным и плавным. При всей моей неприязни к таким коробкам из-за монотонногошума и неспешности, вынужден признаться, что этот вариатор мне действительнопонравился больше, чем все, на которых мне приходилось ездить до этого. Ведьвоспользоваться подрулевыми лепестками, обеспечивающими переключение междувиртуальными фиксированными передачами, мне пришлось лишь один раз, и то радичистого интереса. К слову, это не та бесступенчатая трансмиссия, котораяставится на Legacy и Outback.Это его уменьшенная и облегченная версия, разработанная специально для XV и предназначенная длямаломощных моторов.

Благодаря постоянномуприводу на все колеса, с грязевыми процедурамиSubaruXV справляетсянамного лучше своих конкурентов с подключаемым задним мостом.

Хоть SubaruXV и не спорткар, но оранжевый цвет емуявно к лицу. Если выбрать серый или черный цвет, то внимания на дорогеавтомобиль будет получать в разы меньше.

Второй двигатель — это оппозитныйдвухлитровый бензиновый мотор мощностью уже 150 л.с. и крутящим моментом 196Нм. С этим-то двигателем и был тестовый автомобиль. В паре с ним работала всета же бесступенчатая коробка Lineartronic,о которой я рассказал выше. Но один из сюрпризов от Subaru — этошестиступенчатая механика, доступная только с мотором 2.0. Соль в том, что доэтого момента у Субару была единственная «шестиступка», обладающая невероятнымзапасом прочности, огромной массой и не менее впечатляющей ценой, и ставилась онаисключительно на машины STI.SubaruXV хоть и имеет что-то общее с этими машинами, но все же это, впервую очередь, гражданский автомобиль, так что его трансмиссия быларазработана японскими инженерами на основе пятиступенчатой коробки, которая,естественно, была значительно усовершенствована и доработана для внедрения ещеодной ступени.

Погрузочную высотубагажника сделать ниже не получилось из-за того, что под полом находитсязапаска, а также потому что у машины большой дорожный просвет в 22 см. Так чтоуровень фальшпола идет вровень с погрузочной высотой. Объем багажника, кстати, составляетскромные 310 л.

Заканчивая разговор о главных технических компонентах машины,следует сказать, что оба мотора принадлежат новой серии FB, пришедшей на смену старым EJ. Они по-прежнему осталисьгоризонтально-оппозитными, как бы размазанными по дну подкапотногопространства, обеспечивая более низкую посадку в шасси. По сравнению с другимиконструкциями, это обуславливает оптимальную развесовку конструкции ипониженный центр тяжести. Поршни в таких моторах располагаются под углом в 180градусов. Это повышает устойчивость автомобиля в поперечном направлении ипозволяет снизить уровень вибраций, так как такое расположение цилиндроввзаимно компенсирует вибрации работающего мотора. В новом поколении двигателейувеличилось отношение хода поршня к его диаметру, проще говоря, новый двигательстал более длинноходным. Это обеспечило лучшую тяговитость мотора в зоне низкихи средних оборотов. А благодаря другим изменениям, в том числе, облегчениюпоршней и шатунов, двигатели стали экономичнее и экологичнее, сохранив прежниеразмеры. Вероятно, в скором времени должны появиться и наддувные версии.

Динамика у Subaru XV приемлемая, но не впечатляющая. Самым быстрым окажетсяавтомобиль с двухлитровым мотором и механикой — 10,5 секунд до сотни, свариатором время разгона увеличивается на 0,2 секунды, а с мотором 1,6 этоупражнение займет у XV больше 13-ти секунд. Расход топлива, заявленный в паспорте,совсем чуть-чуть отличается от реального. В городе у меня получалось около 11литров, а по трассе в районе семи (по паспорту 10,5 и 6,5 соответственно).

УSubaruXV нет понятия «опции», есть только множество фиксированных комплектаций,так что, например, ксеноновые фары никак не получить в базе.

Как мы знаем, Subaru никогда не была такой же массовой,как, например, Toyota или VW.И дело тут не в плохом качестве. Машины этой марки всегда были как бы «на своейволне», для фанатиков. Дизайн Субару никогда не был сногсшибательным иутонченным. Да и интерьер не отличался изысканностью, а порой в нем были ивовсе бюджетные решения. А так как ценники на автомобили с плеядами звезд нарешетке радиатора никогда не радовали, то на все эти мелочи нельзя закрыватьглаза.

Subaru XV по части дизайна несколько изменился, помолодел, но точно нестал солиднее, особенно, если выбрать его в оранжевом цвете (Tangerine Orange Pearl). Пластиковый обвес по периметруему к лицу — без него машина смотрелась бы не так интересно. Особое внимание насебя обращают колесные двухцветные диски R17. Однако внушительный размер немного скрадывается ихвнутренней черной окраской и приличной высотой профиля (225/55R17). Кстати, выбрать другой дизайн дисковне получится, более того, они устанавливаются в качестве стандартногооборудования.

Спереди машина выглядит агрессивно благодаря суровомуприщуру фар и форме воздухозаборника с черной «губой», а вот сзади автомобильничем не примечателен. Даже Импрезовские светодиодные фонари деградировали вобычные, с лампочками. Сбоку Subaru XVвыглядит слегка растянутым, но это хорошо, ибо благодаря этому, проемы дверейстали просто огромными, а сами двери открываются широко. Теперь залазить в машинустало намного легче. Лично для меня автомобиль имеет внешность телеграфного столба,выкрашенного оранжевой краской. Если бы он был серый или черный, я бы даже необратил на него внимание. Если оранжевый цвет произвел на меня впечатление, то мнениемоей жены — «машина, как машина». Но это мнение молодых искушенных людей, а вотлюдям постарше внешность автомобиля понравилась. Более того многие имзаинтересовались, так что недостатки дизайнерских изысков Subaru XV можно вполне компенсироватьброскими визуальными решениями.

Пластиковый обвес непросто идет вокруг всей машины, как это обычно бывает у той же Ауди, аутоньшается к низу колесных арок. Не уверен, что это несет в себе какую-то функциональность,но смотрится явно интересней.

Как бы то ни было, хоть и далекий от творческих вершин, дизайнявно не отталкивает, и это хорошо. А вот что у Subaru получаетсяотлично, так это ходовая. И сей факт XV подтверждает в полной мере. В управляемости машине можнодоверять. Доверять ни как кроссоверу, а как хэтчбеку. И это несмотря на то, чтоу машины просто гигантский, по меркам кроссоверов, дорожный просвет — 22 см, такойже как у Subaru Forester.И дело не в жесткости подвески, а все в том же оппозитном двигателе, благодарякоторому центр тяжести у XV ниже, чем у конкурентов. При малых кренах кузова вповоротах, XV поражает комфортом. Неважно где. На асфальте и на грунтовке.«Всеядность» Subaru XV в какой-то мере обусловлена раллийными генами. И правда,такое ощущение, что ямы, кочки, выбоины и лежачие полицейские толькораззадоривают новоиспеченный кроссовер. Забавно видеть кочки, но не чувствовать.Грандиозно.

Как нельзя купить Toyota RAV4 без руля, VW Tiguan без колес, так нельзя купить Subaru XV безполного привода. Правда, в зависимости от типа трансмиссии схема ее работы тожеменяется. В случае с механическими коробками Subaru XV будет иметь традиционный полный приводс самоблокирующимся межосевым дифференциалом на вискомуфте, а в паре свариатором — систему полного привода с активным распределением крутящегомомента. Вся система управляется электроникой, и при необходимости может менятьраспределение крутящего момента. По умолчанию 60 процентов тяги идет напереднюю ось, а оставшиеся сорок — на задние колеса. Очень похоже работает и фольксвагеновский4Motion.

Жесткий износостойкийпластик теперь встречается только в нижней части салона SubaruXV. Оно иправильно: там чиркнул, тут задел — можно не переживать.

Сзади в SubaruXV полно места. Но из благ цивилизации — толькоподлокотник с подстаканниками, и то не во всех комплектациях.

При сложенных сиденьяхв SubaruXV образуетсяидеально ровная поверхность без ступенек и наклонов. А объем багажникаувеличивается сразу почти в 4 раза до 1200 литров. Жаль только, лючка длядлинномеров не предусмотрено.

В салоне Subaru XV тоже ожидают изменения в лучшую сторону. Но не кардинальные.Пластик местами мягкий, но все еще встречается и жесткий. Во время дальнейдороги несколько раз пластик начинал неожиданно глухо поскрипывать ипогромыхивать, а потом также неожиданно, как и возник, «сверчок» пропадал.Дискомфорта это не приносит, особенно, если включить музыку. Но в машине замиллион не хочется мириться с этим.

Еще больше обращает на себя внимание светлая кожа салона,больше похожая на качественный кожзаменитель. Она добротная, грубоватая, нодаже корейцы уже научились делать лучше.

За новизну в салоне Subaru XV отвечает тачскрин-монитор с навигациейна русском и качественной графикой. Тут же Bluetooth и музыка. Сверху торпеды под козырьком скрывается ещеодин цветной жидкокристаллический экран диагональю 4,3 дюйма, на которомотображается эконометр, часы, схема эффективности потребления топлива, наружнаятемпература, система самодиагностики и режим отображения работы полного приводаи ABS сESP. Последнее, кстати,очень интересно: ведь система показывает, сколько секунд работала системастабилизации. Но малофункционально. Ведь в экстренной ситуации просто нетвремени на то, чтобы смотреть куда-то кроме дороги. Еще одна интереснаяособенность Subaru XV — это необходимость считывать информацию справа налево.Совершенно нелогично, странно, ведь в абсолютном большинстве стран сбыта Субаручитают слева направо. Не сразу, но привыкнуть можно.

На экран бортовогокомпьютера Subaru XV можно по очереди выводить часы, основную информацию завремя движения, схему эффективности расхода топлива относительно среднего расхода,схему работы систем пассивной безопасности и полного привода, таблицу расходатоплива за последние 30 минут, эконометр в паре с указателем расстояния доочередной заправки.

Список оборудования Subaru XV поражает богатством по сравнению с тойже Impreza XV.Тут и ксеноновые фары, и электропривод сидений и зеркал, и двухзонныйклимат-контроль, круиз-контроль, USB, достойная музыка с шестью динамиками, система бесключевогодоступа и запуска двигателя при помощи кнопки, многопозиционный люк, датчикисвета и дождя, система помощи при старте с места на уклоне, камера заднеговида, навигация, два цветных экрана и один монохромный. В дорогих комплектацияхс вариатором есть еще и подрулевые лепестки. Уже в базе Subaru XV естьполный набор систем активной безопасности: ABS с системой распределения тормозныхусилий, система динамической стабилизации и помощи при экстренном торможении. Иуже вторая комплектация CC оборудована шестью подушками безопасности, а сам автомобильрейтинг «5 звезд» Euro NCAP.

SubaruXV — автомобиль,который вводит в заблуждение: внешне больше похож на «хэтч» на ходулях, но набездорожье оставит позади многих одноклассников. Ну или, по крайней мере, сильно от них оторвется.

В раскисшей глине и грязиSubaruXV чувствует себя в родной стихии.

Безусловно, полный привод,вместимость и большой дорожный просвет — весомые аргументы в борьбе запокупателя. А если ко всему этому еще добавляется отлично настроенное всеядноедрайверское шасси вместо унылого и «картонного», то на душе становится ещетеплее…если только за это не попросят уйму денег. Самая дорогая версия Subaru XV обойдетсяв 1 336 000 рублей, что на 50 тысяч рублей дешевле, чем недавнотестируемый Ford Kugaс таким же по мощности мотором и автоматом. Правда, он был лучше оснащен. Стоитсказать, что стартуют цены на Кугу (949 000 рублей) примерно с той жеотметки, что и на XV(984 600 рублей), но у Subaru XV уже будет полный привод и мотор 114 л.с., в то время какКуга на 36 лошадей мощней и с приводом на одну ось. Однако цены на Nissan Qashqai 1,6на этом уровне уже заканчиваются, а начинаются -на версию Qashqai 2.0.

Пока я снимал эти кадры, несколько раз останавливались мужики наУАЗиках и старых японских внедорожниках, думая, что нужна помощь. И быливпечатлены тем, как этот городской «апельсин» сам раз за разом выкарабкивалсяна асфальт.

Нижняя черная «губа» бампера не только придает агрессивности Subaru XV, но и весьма практична. Случисьчто, поменять только ее будет намного дешевле, чем весь бампер.

В итоге я должен сказать, чтоэтот автомобиль напоминает мне салат оливье в первое утро нового года — немногозаветренный и непрезентабельный с виду, но по-прежнему вкусный и полностьюудовлетворит разыгравшийся за ночь аппетит. И если бы во всем мире были толькомашины Subaru, я бы срадостью назвал XV одним из лидеров, сочетающих в себе достойныехарактеристики, постоянный полный привод, отличное шасси, комфорт, продвинутуюэлектронику, не слишком современный салон, терпимые материалы отделки иадекватную, хотя и не маленькую, стоимость. Но есть одна проблемка — на рынкеполно других машин. К тому же Subaru XV со своим постоянным полным приводом, который практическиневозможно перегреть, я бы поместил где-то между классическими кроссоверамивроде ASX и все еще внедорожной Grand Vitara. Между тем, в управлении не покидает чувство, чтоуправляешь легковушкой, а не кроссовером. И это несмотря на громадный клиренс имногообещающие, по меркам класса, конечно, внедорожные способности. Безусловно,у Subaru появятся новые клиенты, но это все еще автомобиль дляфанатов, которым больше остального важны конструктивные решения.

Текст и фотографии: Александр Долгих

Статьи по теме

Kia Picanto: «малыш» с итальянским характером

Первый же взгляд на оливкового «малыша» Kia Picanto заставил вспомнить об Италии — о южном солнце, старинных городах с узкими извилистыми улочками, горах и море. И, конечно же, о горячем итальянском темпераменте.

Независимые тесты шин продолжают оставаться главным ориентиром для покупателя

Шинная маркировка ЕС не дает информации о зимних шинах. Потребитель, как и раньше, вынужден ориентироваться на маркировку M+S (Mud + Snow — грязь плюс снег), упомянутую в правилах дорожного движения, считают специалисты

Вся фотосессия

За всю мою более чем десятилетнюю карьеру работы автомобильным журналистом это был первый и, надеюсь, последний случай, когда тестовую машину у меня хотели… отобрать. Произошло это на презентации кроссовера Subaru XV нового поколения

Тест-драйв нового кроссовера проходил в Карачаево-Черкесии. Когда до Черкесска оставалось километров пятьдесят, меня обогнала черная «семерка» BMW без номеров и с битым передним бампером. В течение следующих нескольких минут машина двигалась впереди на некотором отдалении, затем остановилась на обочине, а после того, как я проехал мимо, «бумер» вновь начал движение, какое-то время висел «на хвосте», потом вышел на встречную полосу и поравнялся со мной. Далее сидящие в «семерке» личности жестами показали на обочину — мол, поговорить надо. Я кивнул и начал замедляться. Немецкий седан обошел меня и принял вправо. Я сделал вид, что тоже останавливаюсь, и, после того, как BMW замедлился, резко взял влево и дал по «газам»…

На новой платформе

Уж не знаю, чем так привлек сидящих в «баварце» новый Subaru XV, ведь внешний вид его почти не изменился. Притом что на самом деле кузов у кроссовера совершенно новый. Да и платформа тоже. Собственно, XV стал первой моделью бренда, построенной на основе новой платформы Subaru Global, благодаря которой жесткость кузова увеличилась более чем на 70%. Кроме того, автомобиль получил доработанную подвеску и более острое рулевое управление. Все это в сочетании с пониженным центром тяжести (в сравнении с моделью предыдущего поколения) обещает улучшенную управляемость и повышенный виброакустический комфорт. Также представители компании заявляют об улучшении плавности хода.

Когда старый и новый Subaru XV стоят рядом, свежая модель кажется рестайлинговой, но, если приглядеться, можно увидеть изменившиеся пропорции машины. Так, колесная база увеличилась на 30 мм, в то время как длина выросла лишь на 15 мм, что означает более короткие свесы кузова. На 20 мм больше стала ширина, а вот высота осталась прежней. Как и дорожный просвет, который по-прежнему составляет внушительные для небольшого кроссовера 220 мм.

Из особенностей отмечу систему управления вектором тяги ATV, подтормаживающую в вираже внутренние относительно поворота колеса, а также функцию помощи водителю EyeSight, включающую в себя адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, систему предупреждения о приближении к разметке и функцию активного контроля движения по полосе. При движении задним ходом кроссовер остановится сам, если вдруг водитель не заметит препятствия. Кроме того, новый Subaru XV следит за мертвыми зонами, автоматически переключается с дальнего света на ближний и поворачивает фары в поворотах.

В России этот кроссовер предлагается с двумя силовыми агрегатами. Оба двигателя атмосферные бензиновые и, конечно же, оппозитные. Первый имеет объем 1,6 л и развивает 114 л.с. Второй агрегат 2-литровый 150-сильный. По сравнению с моделью предыдущей генерации двигатели модернизированы. Оба сочетаются исключительно с бесступенчатым вариатором Lineartronic, у которого увеличен силовой диапазон, благодаря чему улучшились характеристики ускорения и сократился расход топлива.

И, естественно, все модификации оснащаются постоянным полным приводом, который дополнен системой X-Mode, позволяющей менять параметры работы двигателя, трансмиссии, алгоритм работы привода и системы стабилизации для улучшения ходовых качеств автомобиля на бездорожье и скользком покрытии. Система также включает в себя функцию помощи при спуске с горы, поддерживающую постоянную скорость во время движения вниз по крутым склонам. Словом, для езды вне асфальта кроссовер подготовлен совсем неплохо.

Качество — в приоритете

Надо сказать, что прежде модели Subaru традиционно отличались спартанскими интерьерами. Так было и с моделью XV предыдущего поколения. Салон же нового кроссовера выглядит значительно дороже и престижнее из-за отделочных материалов более высокого качества. Да и дизайн стал интереснее — взгляду есть за что зацепиться. Аналоговые приборы читаются великолепно, а у двух центральных дисплеев хорошая графика.

Передние сиденья обладают довольно жесткой набивкой и неплохим профилем. Меня они полностью устроили даже после нескольких часов пути, как и геометрия посадки за рулем, хотя некоторые коллеги сетовали на отсутствие поясничного подпора. Рулевое колесо имеет меньший диаметр, чем у предшественника, и удобно ложится в руки, а у дорогих комплектаций доступен его обогрев.

К обзорности претензий нет, как в целом и к эргономике, если не считать грамматических ошибок в русском меню. Интерфейс позволяет подключать смартфоны и поддерживает системы Subaru Starlink, Apple CarPlay и Android Auto. Работает все это без нареканий, в том числе с помощью голосовых команд, качество распознавания которых улучшено по сравнению с моделью предыдущего поколения. Отлично функционирует и климатическая система, шум воздушных потоков которой заметно уменьшен.

Благодаря увеличению колесной базы на 30 мм задняя часть салона стала просторнее. Так, я со своими 180 см роста устроился здесь с комфортом: перед коленями остался приличный зазор, для ступней нашлось пространство под подушкой переднего кресла, над головой места тоже было в достатке. Кроме того, диван хорошо спрофилирован, имеется и удобный откидной центральный подлокотник.

Объем багажного отсека при 5-местном салоне не изменился и составляет 310 л, а вот при сложенном заднем диване увеличивается до вполне приличных 1220 л. При складывании дивана, кстати, получается ровная площадка. В подполье расположены органайзер с отделениями для мелких вещей и «докатка».

Создан инженерами

Новый слоган компании Subaru для России: «Создан инженерами». Тем самым представители японского бренда хотят подчеркнуть, что главными при проектировании автомобиля были именно инженеры, а не маркетологи, которых в последнее время обвиняют все кому не лень в ухудшении ресурса и удешевлении продукции. Судя по качеству отделки салона, так оно и есть. Осталось посмотреть, как машина едет.

На тесте были модификации с более мощным 150-сильным мотором. Союз двигателя и бесступенчатой трансмиссии очень хорош, причем настолько, что педаль акселератора практически лишена вариаторной «резиновости». Увеличиваешь подачу топлива, и мотор реагирует моментально, вызывая ощущение прямой связи с колесами. К тому же трансмиссия успешно имитирует переключение передач. Но все вышесказанное справедливо только при спокойной езде. А вот при попытке резкого ускорения, например при обгоне, вариатор почему-то не спешит выводить силовой агрегат на обороты максимального крутящего момента, отчего набор скорости происходит довольно-таки лениво. Словом, от 150 л.с. ожидаешь большего.

Зато шасси настроено что надо! Если предшественник отличался жесткой, но энергоемкой подвеской, то новая модель проходит неровности гораздо мягче, при этом держит удар не хуже прежнего. По разбитому проселку можно двигаться, не снижая хода, и даже задние пассажиры не жалуются на тряску, потому что на втором ряду плавность хода почти такая же хорошая, как и спереди. А на асфальте «японец» демонстрирует точные и надежные реакции на управляющие действия, уверенно прописывая виражи горных серпантинов Архыза и Приэльбрусья. Способности шасси в самом деле впечатляют. К нему бы еще мотор помощнее, «лошадок» эдак на сто… Глядишь, и оторвались бы от той баварской «семерки».

Впрочем, история с попыткой отъема транспортного средства, как ни странно, закончилась благополучно. Останавливаться я, как уже сказал, не стал, в то время как «семерка» припарковалась. Тут я догнал наших коллег на таких же Subaru XV и покатил вместе с ними. Люди на BMW через пару минут снова появились в моих зеркалах заднего вида, но, увидев, что нас уже трое, видимо, решили не связываться и, обогнав по «встречке», укатили восвояси. Думаю, нам крупно повезло, что все обошлось именно так.

Подписчики задавали в Инстаграме один и тот же вопрос к постам с презентации Subaru XV: а что же нового в этой машине? Да, глядя на кузов, новой платформы не увидишь. Но она есть и от прежней отличается, прежде всего, сильно возросшей жёсткостью, бОльшим простором и пониженным центром тяжести при сохранении прежних клиренса и высоты. Это значит, что XV должен стать комфортнее в комплексе. Дороги и тропы Северного Кавказа идеально подходят для проверки этой гипотезы.

Быстрее не стал

Вот мы мчим по вьющейся в ущелье дороге, но обогнать шустрого местного на Infiniti FX шансов нет — просто не хватит мотора. Двухлитровый атмосферный «оппозит» FB20 был переработан и обновлён, но как было в нём 150 сил и 196 «Ньютонов», так столько и осталось. Поэтому XV по-прежнему не выезжает из 10 секунд до сотни и не набирает 200 км/ч. Какой тогда был смысл перерабатывать 80% деталей? Заявлено улучшение эластичности и уменьшение шумов и вибраций, а также снижение массы на 12 кг. Надёжность подтянули ещё в предыдущие годы.

Примерно то же самое случилось и с вариатором (механика больше не предлагается): он стал легче, крепче, получил более широкий диапазон передаточных отношений и алгоритм ступенчатого переключения. Кстати, сонной при старте с места XV воспринимается именно благодаря вариатору: коробка бережёт потроха и не даёт изнасиловать себя рывком. Потому что тяги мотора вполне достаточно, чтобы уверенно ускоряться на незапретных скоростях, хотя после сотни движок скисает. Веселее всего оппозитник работает на высоких оборотах, но и шумит при этом порядочно.

Даже с учётом ограниченных динамических возможностей XV, не отставать от мощного Infiniti не составляло труда. Шасси цельное и плотное, рулевое управление точное, а уровень кренов, цепкость шин и характер начала скольжения рассчитаны так, чтобы было не страшно заезжать в виражи на хороших ходах. К тому же в этом поколении на XV появилась фирменная система векторизации тяги — правда, вмешательство электроники заметить трудно, поэтому сложно оценить её конкретный вклад в стабильность в поворотах.

Но и медленнее — тоже

Шанс опередить упрямого горца представился, как только закончился хороший асфальт. В районе Архыза строят курорт и прокладывают к нему дороги, но работы завершены ещё не везде. Поэтому участков с рытвинами и снятым полотном хватает, и здесь XV становится настоящим снарядом. И не потому, что самый быстрый автомобиль — прокатный (читай — тестовый), а потому что сложно вспомнить другую машину с подобным запасом энергоёмкости подвески! Не каждому хватит смелости валить по ухабам с такой скоростью, чтобы случился пробой субаровских амортизаторов — водитель скорее испугается утратить контроль над машиной.

Подвеска просто «бездонная»: в ней на любой скорости и без следа исчезают ямы, заплатки, лежачие полицейские, люки, кочки и выбоины. Получить звонкую зуботычину можно разве что на острой ступеньке свежеуложенного асфальта или в особо эпичной дыре в покрытии. С клиренсом в 22 см можно спокойно мчать по грунту в темпе младших раллийных классов: энергоёмкости и запаса под днищем хватит, чтобы ничего не сломать. Впрочем, предыдущее поколение так тоже умело, и подвеска — по-прежнему самое яркое, что есть в Subaru XV.

К сожалению, пороги не прикрыты дверями, поэтому с таким клиренсом несложно испачкать штанины

Больше, чем кроссовер

Знаете, чем Subaru XV отличается от одноклассников? Внедорожными компетенциями. Да, здесь муфта и вариатор, но оба узла имеют единый контур охлаждения и устойчивы к перегреву. Под днищем — 220 мм просвета. Это больше, чем у рамных внедорожников Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado . Задний свес практически отсутствует, поэтому угол съезда — авторитетные 29 градусов. Спереди всего 18, но угол рампы тоже вполне внедорожный — 22 градуса. Продолжая разговор о величинах — верхний дисплей передней панели предлагает информацию об уклонах и углах поворота передних колёс, что может быть полезно в офроуде.

А ещё XV в новом поколении оснастили внедорожным помощником X-Mode, который перенастраивает акселератор, муфту, имитацию блокировок, а также активирует помощника при спуске с горы. Скорость движения под горку регулируется педалями газа и тормоза, но не в традиционном смысле — вы задаёте системе именно темп движения. Побуксовать на маршруте было негде, но вместо этого удивила геометрия: сколько раз я был готов аккуратно чиркнуть днищем об очередное препятствие (иногда иначе — никак), но скрежета так и не услышал за все 50 километров горных троп с валунами.

Догнать, но не перегнать прогресс

Интерьеры Subaru всегда были скупыми на дизайн и отделку — в лучшем случае они не раздражали. Салон новой XV — это без преувеличения другой уровень. Приятнее стали материалы, гармоничнее линии и лучше оснащение. Подумайте только — у пассажирского стеклоподъёмника появился авторежим! В следующем поколении ждём все четыре. Стояночный тормоз из механического стал электрическим, мультимедийная система выглядит современно и умеет всё необходимое. Улучшились кресла: в них больше боковой поддержки, а кожа стала менее скользкой.

Впрочем, на особую технологичность рассчитывать тоже не стоит: здесь нет того же проекционного дисплея или беспроводной зарядки для телефона. Над интерьерными «фишками», как у Шкод или Renault, проектировщики не заморачивались — получился просто функциональный салон, в котором вполне приятно сидеть. Зато поработали над фундаментальным: стало объективно больше простора, а также улучшилась шумка. И хотя шины и двигатель по-прежнему звучат довольно навязчиво, общий уровень акустического комфорта неплох.

фотографий

фотографий

фотографий

Внутри стало просторнее в области плеч, увеличилось расстояние от пола до потолка (особенно в машинах с люком) и прибавилось места для ног сзади

Особая гордость Subaru — комплекс систем помощи водителю EyeSight. C помощью двух стереокамер он сканирует дорогу перед собой и при необходимости применяет экстренное торможение вплоть до остановки. Аналогичная функция при манёврах задних ходом реализована уже посредством ультразвуковых датчиков. Помимо этого, XV умеет ненадолго ограничивать мощность, если водитель упёрся в бордюр и пытается его перескочить (не иначе как по следам прецедентов в Америке), а также подруливает в полосе и обеспечивает привычные предупреждения об опасностях.Во время загрузки произошла ошибка.

Вещь в себе

Subaru XV всегда был не таким, как другие. Как тот нелюдимый одноклассник, с которым не хотят общаться — но при этом не травят, а уважительно опасаются. По габаритам это вполне себе среднеразмерный кроссовер, конкурент Kia Sportage или Toyota Rav 4. При этом последние и смотрятся как кроссоверы, а XV воспринимается лифтованным хэтчем, словно выражая своим видом какой-то протест канонам сегмента. При этом вне асфальта он способен протянуть трос помощи любому из конкурентов — и из-за внешности этот контраст формы и содержания становится ещё сильнее.

Это машина из разряда «Нив» и «Дастеров» — на которых можно махнуть куда-нибудь на Памир и успешно там выжить. Но если говорить про утилитарность, то этот автомобиль скорее про лайфстайл и активный отдых, нежели про практичность в чистом виде. Маленький багажник, избыточный в городе клиренс, скромная динамика и высокая цена делают XV нишевым выбором. Хотя планы у Subaru амбициозные — до конца следующего года японцы хотят продать больше 2000 машин. Причём в продажах 114-сильной версии 1.6 отведена формальная роль (одна бедная комплектация за 1,6 млн), а 2.0 стоит от 1,77 до 2 миллионов рублей и представлена в четырёх комплектациях.

В отсутствие Импрезы и других компактных моделей на нашем рынке, кроссовер XV является входным билетом для желающих вступить в секту владельцев автомобилей Subaru. Да и кроссовер из модели XV не совсем обычный, при габаритах гольф-класса автомобиль представляет собой, по сути, 5-дверный хэтчбек Impreza посаженный на шасси кроссовера с большими колесами и увеличенным клиренсом. А поскольку полноприводность — это традиционная семейная особенность почти всех автомобилей марки Subaru, то и в данном случае альтернативы быть не может — только полный привод.

Что касается дизайна, то он вполне актуален, учитывая, что даже лидер рынка кроссоверов Toyota RAV4 нового, пятого поколения, который недавно представили в Нью-Йорке, полностью сменил имидж и оказался очень похож на Subaru XV. Конечно, давно канули в лету безрамочные двери и дифференциальный полный привод, он теперь как у всех с многодисковой муфтой в приводе задних колес. А что же осталось из традиционных субаровских фишек? Самое главное — знаменитые оппозитные моторы! Ну и еще вариатор, но он не простой, а клиноцепной, так что ресурс этого узла, пожалуй, ничуть не меньше, чем у традиционного «автомата». Это новый агрегат, как и сама глобальная субаровская платформа SGP, на которой построен XV. Вариатор оснащен более прочной цепью с сокращенной на 10% длиной звеньев, что позволило увеличить силовой диапазон с 6,28 до 7,03.

Кажется, что внешне XV не сильно изменился, на самом деле, он полностью новый и не имеет с предшественником ни оной общей кузовной детали. Если длина и ширина выросли на 15 и 20 мм, соответственно, то колесная база — на 40 мм, что заметно прибавило простора в салоне. Каркас кузова почти наполовину состоит из высокопрочных сталей, и стал на 70% жестче на кручение. Особая форма строения лонжеронов несущего каркаса кузова позволяет на 40 % лучше распределять энергию удара при возможном столкновении. Один из плюсов автомобилей с оппозитными моторами — сравнительно низкий центр масс, и на новом XV его еще удалось понизить в среднем на 5 мм, поскольку примерно на 10-20 мм ближе к земле стали двигатель, пол кузова и подушки сидений. И это без потери клиренса, который составляет прежние 220 мм. Схема подвесок коренных изменений не претерпела.

Двигателей, как и прежде, два: 114-сильный объемом 1,6 л и двухлитровый. Наша тестовая машина в максимальной комплектации с двухлитровым атмосферником, состоящим из новых деталей на 80%, в сравнении с предшественником. Мотор перевели с распределенного впрыска на непосредственный, увеличили степень сжатия с 10,5:1 до 12,5:1, облегчив попутно его на 12 кг и повысив жесткость конструкции на 10%. Фактически, мощность увеличилась на 6 л.с., но в паспорте российских машин формально остались прежние 150 л.с., чтобы остаться в меньшей налоговой категории. Для нас важнее то, что на литр уменьшился расход топлива.

По эволюционному пути пошли и проектировщики интерьера. Основная архитектура не изменилась, но салон стал привлекательнее, солидней и дружественнее водителю. На центральной консоли появились вертикальные воздуховоды. В безупречном по информативности классическом приборном блоке центральное место занимает дисплей борткомпьютера. На верхний экранчик передней панели выводится информация о бортовых системах автомобиля. Ну а основной сенсорный экран отдан под навигацию и другие традиционные функции коммуникационной системы. В дорогой комплектации, как наша, кожей с красной прострочкой обшиты не только рулевое колесо и кресла, но и передняя панель, а на педалях — перфорированные металлические накладки. Эргономика практически безупречна. Отличные кресла с электрорегулировками хорошо распределяют нагрузку и держат в поворотах благодаря высоким валикам боковой поддержки. Диапазонов регулировки кресла и руля предостаточно. Имеется традиционный набор ниш и емкостей для мелочевки: карманы в дверях, средних размеров перчаточный ящик, бокс-подлокотник, подстаканники, глубокая ниша под центральной консолью.

Сзади никаких дополнительных удобств, кроме выдвижного подлокотника с подстаканниками, нет, но, самое главное, простора достаточно по всем направлениям. Панорамной крыши не предусмотрено даже в максимальной комплектации, вместо нее — сдвижной люк. Оно и понятно, панорамная крыша съела бы часть высоты над задними пассажирами, и они наверняка задевали бы потолок головами. А спереди этот «сэндвич» не помешал, там достаточно запаса по высоте.

Багажник не велик по объему, всего 310 л, что характерно, скорее, для хэтчбеков, а не для кроссоверов. Проем и пол высоковаты, под ним запасное колесо и органайзер с автопринадлежностями. Есть петли для фиксации груза, 12-вольтовая розетка и пара ниш по бокам. Задний диван трансформируется традиционным способом, но образуется небольшая горка.

Двигатель пускается кнопкой и работает тихо, сбалансированно, ничего не выдает, что он оппозитный. Какого-то фантастического ускорения 150 сил не обеспечивают, разгон уверенный и ровный. Вариатор вовсе не зависает на определенных оборотах, а имитирует переключения передач, создается полная иллюзия, что едешь на обычном «автомате». Имитировать ручное переключение передач тоже можно: или рычагом, или подрулевыми лепестками. От шума двигателя звукоизоляция защищает неплохо, основной шум идет от колесных арок и от шипованных шин. Постоянный гул за продолжительную поездку утомляет. Летом, думаю, будет гораздо тише. Подвеска хороша, и плавность хода обеспечивает, и крены невелики, и энергоемкости достаточно. Руль информативный и острый, передаточное отношение уменьшили с 14:1 до 13:1. Словом, почти идеальный, на мой взгляд, не хватает только энергичности реактивного усилия. Рулится XV действительно живенько и с азартом, в чем помогает и новая система активного управления вектором тяги. Она подтормаживает внутренние колеса в повороте, впрочем, водитель ничего этого не замечает, просто наслаждается ездой.

Спереди и сзади у автомобиля установлены дисковые тормоза, и к способности замедляться никаких претензий нет. Также как и к обзорности, вот только глазок видеокамеры заднего обзора в грязную погоду постоянно пачкается, так что приходится выходить и протирать его или пользоваться исключительно зеркалами. Стоило бы спрятать видеокамеру под крышкой фирменной эмблемы, как это сделано на некоторых других автомобилях.

Фирменная внедорожная система X-Mode, позаимствованная у Форестера, есть теперь и на XV. Она включается кнопкой на центральном тоннеле, и, в соответствии, с дорожными условиями, корректирует параметры работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации. Словом, на бездорожье XV вполне хорош для кроссовера. Апрельский снег в нынешнем году слишком глубокий, влажный и тяжелый даже для полноценного внедорожника. А Subaru XV вполне успешно пытается его штурмовать, накатывает плотную колею и не проваливается глубже, благодаря меньшей массе. Чувствуется, что вездеходный потенциал у автомобиля больше, чем позволяют реализовать параметры геометрической проходимости. Клиренс хоть и велик, но передний свес длинноват. А по грязи автомобиль и вовсе движется на ура.

В заключение, несколько слов о фирменной системе EyeSight, объединяющей работу адаптивного круиз-контроля, систему предупреждения выхода из занимаемой полосы и систему автоматического торможения. В отличие от других подобных устройств, где применяются радары или сонары, работающие в любых погодных условиях, Субаровская система опирается на данные, полученные от двух видеокамер, расположенных за лобовым стеклом. В хороших погодных условиях нормальная работа системы не вызывает сомнения. А что будет при снегопаде или в тумане, наверняка, ослепнув, система откажется нормально работать или отключится вовсе? Раз нет уверенности в нормальной работе электроники, то и заказывать ее большого смысла тоже нет. Но и базовая машина с минимальным набором опций и двигателем 1,6 л стоит от 1,6 млн. Однако, у нее есть и полный привод, и вариатор. Кроссовер с 2-литровым мотором в комплектации Standard стоит 1 млн 770 тысяч. Есть еще две промежуточные комплектации за 1 млн 870 тысяч и 1 млн 880 тысяч. А топ-комплектация тянет на 2 млн. Учитывая ценовую политику, Subaru остается автомобилем не для массового потребителя, а для ценителя — ценителя классных ходовых качеств, управляемости и вездеходности.

Технические характеристики Subaru XV (Данные производителя)

• Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4465
• Ширина — 1800
• Высота — 1615
• База — 2665
• Клиренс — 220
• Объем багажника, л — 310/1220
• Снаряженная масса, кг — 1480
• Полная масса, кг — 1940
• Двигатель — бензиновый
• Число и расположение цилиндров — 4, оппозитно
• Объем, л — 2,0
• Мощность — 150 л.с. при 6000-6200 об/мин
• Крутящий момент — 196 Нм при 4200 об/мин
• Трансмиссия — клиноцепной вариатор
• Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе задних колес
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
• Максимальная скорость, км/ч — 192
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 10,6
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 9,0
• Загородный цикл — 5,9
• Смешанный цикл — 6,1
• Бензин — АИ-95
• Шины — 225/55 R18

Фотографии с тест-драйва Subaru XV

Действительно, почему бы мне не иметь улыбку шириной в Икарус, если компания Subaru, разрабатывая очередное поколение кроссовера XV, сумела радикально улучшить почти все моменты, которые я критиковал ? Нет, я, конечно, далек от мысли, что техническое руководство компании тщательно изучало материал под заголовком «Рыжая соня», а потом дружно сказало: «ну, если Андрей-сан так говорит, то надо это менять, а вот то, что Андрею-сан понравилось, мы оставим и менять не будем». Но согласитесь, чертовски приятно получить столь наглядное подтверждение того, что ты в своих оценках оказался весьма объективен.

Ну а итог — вот он! И машина такая же рыжая… И все такая же длинноногая «спортсменка, комсомолка и просто красавица» с дорожным просветом в 220 мм. Более того: не знаю, специально ли японские инженеры и дизайнеры добивались такого эффекта, или это «просто случайно получилось», но новый автомобиль, построенный на совершенно другой платформе и не имеющий с предшественником ни одной общей кузовной детали, походит на него как однояйцевый близнец!

Нет, если начать всматриваться в детали, можно обнаружить массу отличий: вот тут появилась грань, которой раньше не было, и фары имеют совсем другую форму, равно как и задние фонари… В какой-то мере изменились и пропорции: кузов подрос в длину на 15, а в ширину на 20 мм, причем свесы, наоборот, сократились. Это означает, что весь прирост пришелся на колесную базу, что, естественно, весьма позитивно сказалось на размерах салона. Но общий образ остался неизменным, и нужно сказать, что я лично этот факт воспринял с полным одобрением. От добра добра не ищут!

Внутренний мир комсомолки

А вот внутренний мир «спортсменки-комсомолки» однозначно стал богаче, в самом что ни есть прямом смысле этого слова. Архитектура приборной панели с выступающим вперед дисплеем медиасистемы (с навигацией TomTom и возможностью интеграции со смартфоном через AndroidAuto или CarPlay) выглядит куда интересней, оранжевая строчка на деталях из мягкого пластика придает интерьеру некий шик, а детали «под углепластик» и «под алюминий», равно как и металлические накладки на педали, намекают на спортивный характер.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Резко выросло количество кнопок и клавиш, имеющихся в распоряжении водителя, и на самом руле, и на панели слева от рулевой колонки, и на трансмиссионном тоннеле. Иначе и быть не могло: ведь конструкторы Subaru всегда считали, что если в автомобиль заложена некая функция, то управление ею должно быть выведено на отдельный орган управления. А количество этих функций выросло многократно.

В свое время я не мог не спросить главу Subaru Russia Кисимото Есики, почему все продающиеся в США модели уже 5 лет получают Top Safety Pick, и во многом это обеспечивается благодаря электронной системе помощи водителю и предупреждения столкновений EyeSight, а автомобили для российского рынка такой системой не оснащаются. Неужели в компании считают, что в России Subaru покупают настолько активные и опытные водители, что им просто не нужны никакие электронные «помогайки»? Тогда Кисимото-сан ответил, что локализация системы требует очень глубокой настройки и приведения в соответствие с местными дорожными условиями и особенностями движения, и на это нужно время…

Так вот, эти работы успешно завершены, и новая XV стала первой моделью Subaru на российском рынке, оснащенной системой EyeSight. О ней мы еще поговорим, но ведь этим серьезные улучшения не исчерпываются!

Штурман, режим!

Весной прошлого года я написал, что начинающему субаристу не стоит переоценивать внедорожный потенциал Subaru XV, что приличный дорожный просвет — это еще не все, и что за те же деньги можно купить Forester, оснащенный системой Х-Mode. Так вот, теперь XV тоже обзавелась такой системой, а рядом с селектором трансмиссии прописалась кнопка ее включения. Там же — включение системы помощи при трогании в гору…

Про базовую эргономику я даже говорить не хочу: Subaru всегда отличалась умением «строить автомобиль вокруг водителя». Действительно, за рулем XV смогут удобно устроиться и миниатюрная девушка, и «дядя-достань-воробушка», причем что-то поправить в посадке можно будет даже на ходу: у модели наконец-то появилось сиденье водителя с электроприводом (переднему пассажиру пока что придется дергать рычажки даже в самой топовой комплектации Premium ES).

Долой когнитивный диссонанс

И все это, конечно, достаточно важно, но гораздо важней то, что характер XV теперь полностью соответствует имиджу. Теперь это действительно конь-огонь, шаровая молния, заводной апельсин! Когнитивный диссонанс между сочным звуком оппозитного мотора, алюминиевыми накладками на педалях и неспешным, в стиле прогулочной яхты, разгоном остался где-то в прошлом.

Непосредственный впрыск добавил мотору отзывчивости, но самое главное — вариатор, хотя и сохранил маркетинговое имя Lineartronic, работает теперь совершенно иначе, имитируя классическую «гидромеханику». Передаточные отношения меняются быстро и плавно, но ступенчато, и эти ступени очень хорошо видны по движению стрелки тахометра. При интенсивном нажатии на педаль газа обороты сразу прыгают до 5-6 тысяч, причем этот эффект доступен при движении практически на любой скорости, и вообще теперь XV вполне дисциплинированно «идет за педалью», а режим Drive позволяет ехать весьма и весьма активно.

Но если этого все-таки мало — скажем, вы просто хотите поиграть в МакРея или Ричарда Бернса — или если отрезки горной дороги, на которых возможен обгон, имеют совсем уж малую протяженность (как в нашем случае), в вашем распоряжении есть подрулевые лепестки-переключатели. Пользоваться ими можно двумя способами. Можно перед обгоном пару раз нажать на левый лепесток с одновременным нажатием на газ. Автомобиль «выстрелит» так, что мало не покажется…

Но вот медлительный грузовик растаял крохотным пятнышком в зеркале заднего вида. Теперь можно просто отпустить педаль, и вариатор сам переключится обратно в Drive. Ну а можно дернуть селектор влево, и полностью взять на себя контроль над передаточными отношениями, и тогда вариатор будет держать заданный диапазон до последнего, даже тогда, когда стрелка тахометра вплотную приблизится к красной зоне. И вот в таком режиме можно гнать по горному серпантину на скорости под сотню, потому что и подвеска, и рулевое это вполне позволяют.

Почти как на «пневме»

Вообще новая платформа SGP (Subaru Global Platform) дала автомобилю очень многое, прежде всего — увеличенную как минимум на 70% жесткость кузова на кручение, а это — залог великолепной управляемости. Плюс постоянный полный привод. Плюс система активного управления вектором тяги, которая подтормаживает два внутренних колеса и буквально затягивает автомобиль в поворот. И вообще подвеска оставляет самое приятное впечатление: в меру плотная, очень энергоемкая, отрабатывающая неровности так, что до людей в кабине вертикальные ускорения при проезде небольших препятствий практически не доходят.

Дороги на Северном Кавказе, где проходил тест, особым качеством не отличаются, но у меня временами создавалось полное впечатление, что я еду не в компактном кроссовере, а в куда более престижном автомобиле с пневмоподвеской. А как XV проходит «лежачих полицейских», особенно если ты умеешь пользоваться таким приемом как «динамическая разгрузка!

Люди и звезды

Ладно, едем дальше, причем едем в горы и отнюдь не по асфальту. Как я уже сказал, наша «спортсменка, комсомолка и просто красавица» всерьез улучшила свои навыки по части горного (и не только) туризма. Во всяком случае, диагональный проезд через промоины, которыми изобилуют горные грунтовки, никаких проблем не представляет, и ты даже толком не ощущаешь того момента, когда автомобиль на какое-то время опирается на грунт всего тремя, а то и двумя колесами.

Пожалуй, самым экстремальным моментом нашего путешествия стал крутой подъем по дороге к САО РАН, Специальной Астрофизической Обсерватории Российской Академии Наук. На самом деле, автомобиль справился с подъемом достаточно спокойно, хотя в какой-то момент мне показалось, что тяги все-таки не хватит. Просто солнце било прямо в глаза, и ехать приходилось почти вслепую. В других условиях я бы просто с самого начала подъема держал бы чуть большую скорость и обороты, а так все получилось буквально на грани. Но прошу заметить — все-таки получилось!

Ну а наградой стала интереснейшая экскурсия на БТА, «большой телескоп азимутальный», удивительный инструмент научного познания, построенный еще в 60-х годах прошлого века у подножия горы Пастухова на высоте 2 070 м над уровнем моря. Все знают, как переводится с японского слово Subaru, и почему на эмблеме марки изображено пять звездочек. Мы, конечно, по наивности своей надеялись, что нам «дадут посмотреть в телескоп», желательно на созвездие Плеяд.

Средний расход топлива на 100 км

Увы — современные астрофизики не смотрят в окуляры, как астрономы прошлых веков, а объекты их изучения визуализируются на экране компьютеров, преимущественно в виде цифр и графиков. Это касается и БТА, и радиотелескопа РАТАН-600, который мы посетили на следующий день. Здесь нас больше всего поразило вот что… Радиотелескоп работает так: сигнал «одной из далеких, далеких галактик» принимается сегментом круговой антенны и направляется на вторичный отражатель, который, в свою очередь, отправляет его на приемники (так называемые «рупоры»), а оттуда по волноводам поступает в кабину с регистрирующей аппаратурой. Вторичный отражатель и кабина с аппаратурой установлены на платформе, которая движется по рельсам. Для каждого наблюдения эта многотонная платформа должна занять строго определенное положение, причем с миллиметровой точностью. Так вот, позиционирование платформы производится вручную, при помощи рулетки. Да, специальной, геодезической, но выглядит она как самая обычная!

Что ты жадно глядишь на дорогу

Но давайте вернемся с небес на землю, а от самого большого в Евразии оптического телескопа — к оптической системе EyeSight. На самом деле именно благодаря ей, а также ряду других систем безопасности Subaru XV со всей своей динамичностью и управляемостью подойдет не только опытному водителю, но и новичку, только открывающему свою водительскую карьеру.

Система предупредит об опасном сближении, а если водитель вовремя не отреагирует на звуковой сигнал и тревожные надписи, вспыхивающие на панели приборов, то и остановит автомобиль, либо предотвратив ДТП (если скорость была меньше 50 км/час), либо существенно смягчив его последствия. Она же отвечает за контроль за выездом из своей полосы. И вот что интересно: понятно, что разметка на наших дорогах есть не везде, а там, где она есть, она может быть в очень плохом состоянии. Но даже там, где разметка была плохо видна глазу человека, система все же за нее цеплялась! Эти же оптические датчики отвечают за работу активного круиз-контроля.

1 / 2

2 / 2

Мечта блондинки

Если вы припарковали автомобиль носом к какому-то препятствию, а отъезжая, случайно включите Drive вместо заднего хода, то система не даст вам тронуться с места. При этом если вы действительно хотите на это препятствие наехать, вам придется подержать ногу на педали газа в течение трех секунд. Обнаружит система и не видимое вами препятствие вроде стоящего за машиной столбика. Добавьте к этому камеру заднего вида с очень высоким разрешением и динамической разметкой. Добавьте предупреждение о движущемся в перекрестном направлении транспорте при выезде задним ходом. Я вот буквально сегодня наблюдал такое ДТП на парковке около супермаркета… И все это — работает, в чем мы могли убедиться во время специальной демонстрации.

Объем багажника

310 / 1 220 литров

Нужно сказать, что лететь в установленный щит с изображением кормы автомобиля действительно довольно страшно, и система сначала пытается всячески привлечь тебя к участию в разрешении ситуации, а потом тормозит, причем в последний момент и очень резко, так что капот машины застывает в нескольких десятках сантиметров от щита. По данным японского Института Исследования Дорожно-транспортных Происшествий, внедрение системы EyeSight позволило сократить число ДТП с участием автомобилей Subaru на 61%!

И коляска на крыше

Так что, получается автомобиль-мечта, причем мечта хоть гонщика, хоть блондинки? «Дама, приятная во всех отношениях», причем без недостатков? Не волнуйтесь, есть недостатки, как же без этого. Например, объем багажника у новой XV остался все таким же и составляет несерьезные 310 литров. Ну да, дверной проем стал шире, но все равно для семейной пары с маленьким ребенком XV уже не подходит: чтобы перевезти коляску, нужно задние сиденья складывать. А ребенка тогда как везти? Монтировать на крышу багажник и громоздить коляску туда? Но тогда — прощай, аэродинамика…

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На шпильках горных серпантинов я почувствовал, что мне не хватает боковой поддержки. Точнее, что развитость боковой поддержки спинок не соответствует той динамике прохождения поворотов, которую способен продемонстрировать автомобиль.

Ну и руль… Материал, которым он обтянут, оказался довольно скользким, а его профиль задавал один-единственный возможный хват: закрытый, на 9-3. Это правильный хват для езды по асфальту, а вот на грунте закрытый хват — прямой путь к выбитым из суставов большим пальцам. Для этого достаточно не заметить какую-нибудь ямку и влететь в нее на слишком большой скорости, так что тот, кто часто съезжает с асфальта, быстро привыкает держать руки на 10-2, с большими пальцами, направленными вдоль «баранки». И именно в этом положении развитые наплывы на руле XV начинают откровенно мешать, так что гладкий, вообще без наплывов руль самой первой Subaru XV нравился мне куда больше!

Дорогая моя Subaru

Ну и, наконец, самый главный, на мой взгляд, недостаток — цена. Товарные машины появятся у российских дилеров Subaru 25 октября. При этом механической КПП для России не предусмотрено, так что даже самая дешевая комплектация Base (1,6-литровый мотор мощностью 114 л.с. и никаких вспомогательных систем) будет стоить 1 599 000 рублей, а топовая комплектация Premium ES «с полным фаршем» (на таком автомобиле мы и ездили) обойдется уже в 1 999 900!