Какая крейсерская скорость на ифа 50. Приключение ifa w50 в ссср

• Главная
• Материалы

Какая крейсерская скорость на ифа 50. Приключение ifa w50 в ссср Грузовики 4х4 из ГДР. Рождение и забвение

История этих автомобилей неразрывна с историей второй половины прошлого столетия — эпохой противостояния Востока и Запада. Теперь, наверное, не все молодые знают, что скрывалось за аббревиатурами ГДР и ФРГ. Сроки жизни восточногерманских грузовиков Robur и IFA почти в точности совпали с историей Берлинской стены — от ее постройки до слома…

В те далекие времена, когда образование получали в старой советской школе, нас учили: ГДР совсем немного отстает от ФРГ и по производству, и по уровню жизни, но лишь потому, что Восточная Германия была до войны в основном аграрной, а Западная — промышленной. И мы какое-то время этому верили. А ведь достаточно было лишь немного сопоставить факты и углубиться в историю, чтобы сообразить: после раздела единой Германии в Советской зоне оккупации оказались все заводы концерна Auto Union — мощнейшего наряду с Daimler Benz производителя автомобилей в рейхе, — предприятие BMW в Тюрингии (автомобили в Мюнхене стали производить лишь в 1951 году) и еще с дюжину более мелких предприятий. Среди них был завод, выпускавший легкие грузовики под марками Phanomen и Garant. Вот тут-то, в Циттау, что в юго-восточной Саксонии, в конце 1950-х и родилась марка Robur.

Создавая новые модели (предыдущие были, как правило, лишь немного измененные довоенные), восточные немцы отказывались от старых названий. В крайнем случае возвращались к совсем древним и нейтральным с точки зрения памяти о капитализме и прежних хозяевах заводов. Так, в 1955-м вспомнили имя замка близ Айзенаха — «Вартбург». А грузовик назвали Robur — «дуб». Впрочем, не исключено, что авторы имели в виду роман Жюль Верна «Робур-Завоеватель». Тоже подходит, особенно учитывая, как говаривали тогда, «международное положение».

В обширном семействе завода VEB Robur Werke (VEB — народное предприятие, ну а какое же еще?) заложили и полноприводный автомобиль семейства LO/LD 1800. На машине грузоподъемностью 2 т стоял бензиновый 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения объемом 3,3 л и мощностью 75 л.с., пятиступенчатая коробка передач и раздаточная коробка с понижающей передачей. Передний мост подключался принудительно. По характеристикам Robur близок к ГАЗ-63, но немецкая машина с кабиной над двигателем выглядела современней. В зависимости от оборудования, устанавливаемого на полноприводное шасси, машина развивала максимальную скорость 80–85 км/ч.

Производство Robur развернули в 1961-м, когда после угрожающего противостояния американских и советских танков между западной и восточной частями Берлина спешно начали возводить стену. Самое время для полноприводных автомобилей…

Старший брат

В Германской Демократической Республике с 1953 года делали еще один полноприводный грузовик. Тяжелый капотный автомобиль с колесной формулой 6х6 назывался IFA G5. Строили машины на заводе, расположеном в КарлМаркс-Штадте (Хемнице), и конструктивно они практически не имели общего с более известной IFA W50. Шестицилиндровый атмосферный дизель объемом 9,0 л развивал максимальную мощность120 л.с. Заявленная грузоподъемность составляла 5150 кг (на бездорожье — 3650 кг). В 1957-м автомобиль немного модернизировали. Максимальная мощность силового агрегата IFA G5-II осталась прежней, а вот максимум крутящего момента вырос с 461 до 538 Нм. До 1964-го изготовили около 10 000 экземпляров.

На три буквы

Скорее всего не без оглядки на политические события в самом начале 1960-х в ГДР создали еще один полноприводный грузовик — классом повыше, чем уже производившийся Robur. Предприятие и, соответственно, сами автомобили назвали IFA, что значило всего лишь «индустриальное объединение производителей автомобилей», в которое, к слову, тогда входили все предприятия автомобилестроительной отрасли. Сам же завод по выпуску грузовиков IFA разместили недалеко от Берлина, в Людвигсфельде. Первый прототип вывели на испытания в июле 1962-го. В серию автомобиль пошел в 1965-м.

Полноприводная машина с симпатичной кабиной над двигателем имела базу 3200 мм. (Позднее появились и удлиненные версии.) Дизель объемом 5,65 л развивал очень солидные для такого класса (грузоподъемность 4500–5000 кг) 125 л.с. В паре с двигателем трудилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и пятой передачах и двухступенчатая «раздатка».

Создатели применили в конструкции IFA W50LA немало оригинальных технических решений. Мотор и коробка передач стояли не в блоке, а отдельно, что облегчало монтаж-демонтаж агрегатов. Тормоза — гидропневматические с независимыми контурами для колес передней и задней осей. Интересно, что стояночный тормоз имел пневмопривод, а компрессор , который обеспечивал воздухом пневмоусилитель рабочих тормозов, способен был подавать воздух к тормозам прицепа.

Дорожный просвет IFA очень серьезный — 300 мм. Существовали версии с разными главными парами, одно- или двухскатными задними колесами. Машины стали поступать в государственные учреждения ГДР и, конечно же, в народную армию. На фоне советских, да и многих зарубежных аналогов тех лет конструкция IFA W50LA выглядела вполне прилично.

Экономика по-советски

Как обычно бывало: достаточно прогрессивные для своего времени конструкции в странах социализма серийно производили десятилетиями, убеждая потребителей, а в общем самих себя, что машина настолько хороша, что требует лишь легкой модернизации. У народных государств были, конечно, более важные дела, чем серьезная модернизации автомобилей (пусть даже и полноприводных). У потребителя же выбора не было, поэтому спрос был стабильный.

Грузовики IFA и Robur не были исключением — их тоже выпускали, практически не меняя, два десятка лет. Автомобили обросли десятками модификаций. На полноприводных шасси делали бортовые грузовики и самосвалы, устанавливали самое разнообразное оборудование и «будки». Немало полноприводных грузовиков служило пожарным. Восточногерманские автомобили продавали более чем в два десятка стран. Правда, конечно, в основном социалистические и так называемые развивающиеся. Работали они и в республиках СССР.

Robur считался эксклюзивом. IFA встречались куда чаще. Первую партию из 4000 таких машин в СССР поставили еще в 1971-м. Правда, полноприводных было немного. Водители ценили немецкие грузовики за хорошую динамику и тормоза (последние, правда, трудоемки в обслуживании и ремонте), а также теплую кабину. Надежно работал немецкий дизель, но он-то у советских шоферов большого энтузиазма как раз не вызывал. Дизтопливо в отличие от бензина спросом у частников не пользовалось, а значит, водитель лишался дополнительного дохода.

В первой четверти

Шли годы, а грузовики из ГДР получали лишь мелкие и чаще всего совсем незначимые изменения. С 1973го выпускали обновленные Robur. IFA, которую в то время строили почти в 50 модификациях, получила стабилизатор поперечной устойчивости в конструкции передней подвески.

В 1975 году построили прототипы IFA L60 и Robur O-611 с более просторными, но страшноватыми кабинами. Так вот и прошла четверть века, которая теперь иногда кажется вечностью…

Последняя пятилетка

Наконец, в 1985-м свет увидело модернизированное семейство Robur LO/ LD2202. Внешне оно мало отличалось от предшественников, зато его оснастили атмосферным дизелем воздушного охлаждения. Мотор, впрочем, для грузового автомобиля был явно слабоват: при рабочем объеме 3,9 л максимальную мощность развивал всего 68 л.с. Проигрывал автомобиль «бензиновому предку» и по максимальному значению крутящего момента — 216 Нм против 225. Преимущество было лишь в экономичности.

Через два года появилась IFA L60. Кабину, некогда созданную для прототипа 1975 года, удачно забыли, лишь чуть изменили серийную, известную с 1965го. Зато новый 6-цилиндровый дизель объемом 9,16 л развивал внушительные 180 л.с. Коробка передач стала восьмиступенчатой, полностью синхронизированной. Грузоподъемность выросла: максимальная нагрузка на шасси составляла 6750 кг. Межосевой дифференциал жестко блокировался.

Все вроде бы ничего, но до слома Стены, начало строительства которой почти совпало с рождением полноприводных грузовиков в ГДР, оставалось всего два года… В 1986-м автомобильная промышленность республики произвела 45 305 грузовиков — рекорд за всю ее историю, в 1989-м — 39 572, а в 1990-м начался стремительный развал и в газетах появилось объявление из Людвигсфельде о тотальной распродаже по дешевке оставшихся грузовиков. К тому времени сделали почти 572 000 IFA, полноприводных, правда, гораздо меньше. Именно поэтому ныне — еще через четверть века — таких IFA и Rоbur сохранилось и вовсе немного. Значит, им обеспечен интерес коллекционеров. Не каждый, конечно, поймет страсть к «социалистическим» грузовикам. Но для некоторых они — документы уже забываемой эпохи. А что? Не хуже многих других…

Robur LO 2002 (LD 2202)Технические характеристикиМасса снаряженная/полная, кг2850/5500 (3150/5500)Длина, мм5400 (5435)Ширина, мм2370 (2405)Высота, мм2550 (2560)Колесная база, мм3025Колея спереди/сзади, мм1636/1664Дорожный просвет, мм275 (270)Грузоподъемность, кг2650 (2350)Размерность шин10,00–20,00ДВИГАТЕЛЬТип и количество цилиндровБензиновый P4 (дизельный Р4)Рабочий объем, см 33345 (3930)Мощность, л.с./кВт75/55 (68/50) при об/мин2800 (2600)Крутящий момент, Нм225 (216) при об/мин1900 (1800)Коробка передачМеханическая 5-ступенчатаяРаздаточная коробка2-ступенчатаяТип полного приводаПодключаемыйМаксимальная скорость, км/ч80Расход топлива, л/100 кмН.д.IFA W50LA (L60 1218 Р-В)Технические характеристикиМасса снаряженная/полная, кг5300/10200 (6400/12400)Длина, мм7150 (6690)Ширина, мм2500Высота, мм2600Колесная база, мм3310 (3130)Колея спереди/сзади, мм1900/1950 (1900/1775)Дорожный просвет, мм300Грузоподъемность, кг4900 (6000)Размерность шин8,25–20,00ДВИГАТЕЛЬТип и количество цилиндровДизельный P4 (P6)Рабочий объем, см 36560 (9160)Мощность, л.с./кВт125/92 (180/132) при об/мин2300Крутящий момент, Нм422 (634) при об/мин1350 (1250)Коробка передачМеханическая 5-ступенчатая (8-ступенчатая)Раздаточная коробка2-ступенчатаяТип полного приводаПодключаемыйМаксимальная скорость, км/ч83 (82)Расход топлива на шоссе, л/100 км24–25

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора

Среднетоннажный грузовик IFA W50 выпускался с 1965 по 1990 годы на заводе в Людвигсфельде в Германской Демократической Республике. За четверть века с конвейера завода сошло больше полумиллиона грузовиков, машины массово экспортировались в страны социалистического лагеря, а также в государства Азии и Африки. На базе автомобиля было создано множество модификаций и надстроек. После объединения Германии производство морально устаревшей модели было признано нерентабельным, и в 1990-м году выпуск грузовика был окончательно свернут.

История создания

Ходовые испытания первых прототипов грузовика начались в 1962 году. В качестве базовой версии испытывалась машина грузоподъемностью 5 тонн с 90-сильным 4-цилиндровым двигателем водяного охлаждения. Одновременно проводились испытания полноприводной версии.

Изначально хотели наладить серийное производство грузовика на автозаводе в городе Вердау, однако, для этого требовалась масштабная реконструкция предприятия. В итоге было принято решение адаптировать под производство нового грузовика производственную площадку в Людвигсфельде, вблизи Берлина. Мощности завода позволяли ежегодно выпускать до 15 тысяч автомобилей. Первые грузовики W50 сошли с конвейера автозавода в 1965 году.

Конструкция автомобиля вобрала в себя передовые для своего времени идеи, а традиционное немецкое качество и надежность способствовали популяризации модели.

Десятки тысяч грузовиков было экспортировано в СССР. Нишу среднетоннажных грузовиков в Советском Союзе занимали ГАЗ-53 и ЗиЛ-130, и немецкий автомобиль выигрывал у них конкуренцию за счет лучшего качества, бескапотной компоновки и топливной эффективности. Из многочисленных модификаций в нашу страну поставлялись бортовой грузовик и самосвал с возможностью трехсторонней разгрузки.

Поставки в СССР и другие страны грузовика продолжались до 1987 года. Тогда хотели, что на смену устаревшей модели придет новый грузовик W60, однако последовавшие вскоре политические катаклизмы, приведшие к ликвидации Германской Демократической Республики, не позволили реализовать имеющиеся планы.

Модификации IFA W50

Семейство грузовиков было представлено множеством модификаций, различающихся друг от друга колесной формулой, габаритами, размерами базы, концепцией кабины. Помимо наиболее распространенных бортовых грузовиков и самосвалов, автомобиль выпускался в версиях длиннобазового грузовика и полноприводного тягача. На шасси устанавливались различные надстройки – двухрядные кабины, передвижные мастерские, пожарные машины, изотермические фургоны. В большинстве случаев подобные модификации выпускались небольшими партиями по специальным заказам.

Автомобиль выпускался и в полноприводной военной версии для вооруженных сил ГДР. По своим техническим характеристикам военный грузовик мало чем отличался от базовой модели.

Двигатель и коробка передач

Первые партии грузовиков оснащались мощными форсированными дизельными двигателями S 4000-1 мощностью 100 лошадиных сил. Особенностью конструкции силового агрегата W50 было наличие системы моторного тормоза. При отпускании педали акселератора, расположенная между глушителем и выпускным клапаном заслонка закрывалась в автоматическом режиме, обеспечивая торможение машины. Торможение двигателем было особо актуально при движении по гололедице и горному серпантину.

В 1967 году автомобиль получил новый двигатель 4 VD мощностью 125 лошадиных сил. Помимо повышенной мощности, дизельный агрегат, производившийся по лицензии компании MAN, получил усовершенствованную систему непосредственного впрыска топлива. Новый мотор отличался своей экономичностью. На режиме малого газа и прогрева работало только два цилиндра этого двигателя, что способствовало повышению топливной эффективности.

Недостатком двигателей стала их компоновка. Громоздкий моторный отсек был расположен под кабиной IFA W50, однако откидывание кабины вперед конструкция грузовика не предусматривала. Люк моторного отсека находился между водительским и пассажирским креслом, что создавало проблемы при обслуживании и ремонте силового агрегата.

Двигатель посредством вала агрегировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на 2, 3, 4, 5-й передачах. Благодаря автономному расположению агрегата на раме в подкабинном пространстве, при ремонте он легко демонтировался.

Подвеска и тормозная система

Конструкция заднего моста ведущей пары отличалась оригинальным решением. Ради увеличения дорожного просвета до 30 см. и снижения нагрузки на главную пару, привод крутящего момента был подведен посредством колесных редукторов, а основная нагрузка приходилась на балку. При этом основная передача получилась спаренной.

В качестве опции предлагалась конструкция с блокируемыми межколесными дифференциалами. Полноприводные версии W50 комплектовались раздаткой с понижающей передачей и блокируемым дифференциалом, соединяющим переднюю и заднюю ось.

Зависимая подвеска мостов была построена на рессорах. После очередной модернизации, проведенной в середине 70-х, конструкция получила стабилизатор поперечной устойчивости. Мягкость подвески обеспечивали телескопические амортизаторы.

Инновационной для своего времени была и тормозная система грузовика. Для активации передних и задних тормозов барабанного типа применялись автономные гидроприводы. Педаль тормоза комплектовалась пневматическим усилителем, снижающим усилие. Стояночный тормоз с пневмоприводом устанавливался на колеса заднего моста. Тормозная система включала в себя пневмовывод для коммуникации с тормозами прицепа.

Бортовой автомобиль грузоподъемностью в 5,2 тонны мог буксировать прицеп массой до 9 тонн. Снаряженная масса грузовика составляла 4,6 тонны. Максимальная скорость движения – 80 километров в час, расход дизельного топлива – 17 литров на 100 километров.

Цена IFA W50

Несмотря на то, что в СССР было экспортировано достаточно много грузовиков, большинство из них было выведено из эксплуатации в 90-е годы. Отметим, что вскоре после объединения Германии в Россию из расформированных подразделений армии ГДР поступила большая партия военных версий грузовика, однако и эти автомобили вскоре стали выходить из строя из-за тотального отсутствия запчастей.

Сегодня автомобили в рабочем состоянии встречаются крайне редко. Тем не менее их пока еще можно приобрести на вторичном рынке. В основном это машины, произведенные во второй половине 80-х годов. В зависимости от технического состояния и модификации, их стоимость колеблется в интервале от 100 до 300 тысяч рублей.

Грузовик W50 стал знаковым автомобилем для стран социалистического содружества. По своим техническим характеристикам, качеству сборки, надежности и топливной эффективности он во многом превосходил аналоги. Автомобиль уже уходит в историю, и скоро его можно будет отнести к числу раритетных моделей. Но и сегодня все, кому довелось эксплуатировать грузовик, поминают добрым словом эту надежную и неприхотливую машину.

Видео

Бортовой грузовик ИФА-В50Л перевозит 5,22 т груза со скоростью 90 км/час. Автомобиль снабжен 125-сильным дизелем и расходует около 16 л топлива на 100 км пути. Уполномоченный Управления автомобильной промышленности Германской Демократической Республики доктор Герхард Титце рассказывает о грузовиках, которые с прошлого года поставляются в Советский Союз.На дорогах многих областей Советского Союза еще в прошлом году появились два новых грузовика с кабиной над двигателем — бортовой и самосвал. Это автомобили ИФА моделей В50Л и В50Л/К, построенные в Германской Демократической Республике. Поскольку эти машины мало известны советским автомобилистам, мы хотим хотя бы в общих чертах рассказать о них читателям журнала. Грузовики ИФА производит автозавод в г. Людвигсфельде, недалеко от столицы республики — Берлина. Свою первую продукцию — пятитонные грузовые автомобили — он выпустил в июле 1965 года*. Сегодня производственная программа народного предприятия — 22 тысячи машин в год, представляющих около сорока модификаций базовой модели В50Л. Завод призван удовлетворять народное хозяйство ГДР большим числом автомобилей различного назначения, широко унифицированных между собой. Это значительно упрощает организацию обслуживания и снабжение запасными частями. Часть продукции завода экспортируется в другие страны. Помимо базовой модели (В50Л) в Людвигсфельде выпускаются модификация с удлиненным шасси (В50Л/Сп), с изотермическим кузовом (В50Л/ИКБ), рефрижераторный (В50Л/ИКСТ) и мебельный (ВбОЛ/М) фургоны, грузовик с гидравлическим краном для самопогрузки (В50ЛШ), самосвалы с одной (В60Л/К) и двумя (В50ЛА/К) ведущими осями, седельный тягач (В50Л/С), автовышка (В50Л/У), мусоровоз (В50Л/ЛК), а также подметальная (В50Л/РК), фекальная (В50Л/Ф), пожарные (В50Л/ДЛ, В50Л/ЛФ, В50ЛА/ТЛФ) машины.Все автомобили семейства ИФА-В50 оснащены четырехцилиндровыми (6560 см3) дизелями с непосредственным впрыском топлива. При 2300 об/мин такой дизель развивает мощность 125 л. с. Максимальный крутящий момент составляет 43 кгм при 1350 об/мин. От двигателя он передается на пятиступенчатую коробку передач, у которой вторая, третья, четвертая и пятая передачи синхронизированы. Коробка выполнена не в блоке с двигателем, а отдельно от него. Эта несколько необычная конструкция дает определенные преимущества при монтаже и демонтаже. Такой принцип удобен для применения раздаточной коробки (на модификации со всеми ведущими колесами), а также для присоединения различных дополнительных агрегатов и их приводов. Среди других особенностей коробки передач ИФА-В50 надо отметить расположение всех валов в горизонтальной (а не вертикальной) плоскости, наличие четырех опор валов (чаще всего их делают две или три) и горизонтальный разъем картера. Задний мост грузовика также своеобразен — полуоси расположены не внутри балки моста, а снаружи. Наличие редукторов у ступиц колес позволило сократить габариты редуктора главной передачи и таким образом обеспечить увеличенный (до 300 мм) дорожный просвет. При этом уменьшился крутящий момент, передаваемый через полуоси. Большая часть модификаций базо-. См. «За рулем». 1966, № 9.Самосвал ИФА-В50Л/К с трехсторонней разгрузкой, унифицированный с грузовиком В50Л, рассчитан на 4,4 т груза и развивает скорость 76 км/час.30

В СССР поставлялось много различной автомобильной техники из стран Варшавского договора. Машины поступали из Польши, Чехословакии, Румынии, ГДР и Югославии. Одними из самых распространенных машин стали немецкого завода ИФА.

Фирма возникла сразу после Первой мировой войны как механические мастерские и занималась производством сельскохозяйственной техники. После 1945 года заводы будущего ИФА оказались на территории ГДР и были национализированы, что отразилось в приставке VEB в названии. Новое предприятие «ФЕБ Фаргцойгверк Вальтерсхаузен» начало выпуск компактных грузовиков, для обозначения которых в 1958 году запатентовала имя «Мультикар».

Новый грузовик

С 1958 года ИФА выпускала несколько моделей грузовиков под общим именем «Мультикар». Машины изготавливались с разной колесной базой и с различным оборудованием. Очень большая доля техники поступала на экспорт.

В 1978 году появился «ИФА Мультикар М 25», которому было суждено стать самым известным автомобилем предприятия. Для завода это была первая массовая машина — в год производилось до десяти тысяч экземпляров. Для комплектации автомобиля предлагалось более 20 видов различного навесного оборудования. Машины производились в двух основных исполнениях — со стандартной колесной базой 1970 мм и удлиненной 2675 мм.

Новый грузовик оснастили двухместной кабиной оригинальной конструкции с большим плоским лобовым стеклом. Оба места оборудовались ремнями безопасности, что было в те годы необычным явлением для грузовика. Кабина оснащалась отоплением и вентиляцией с двухскоростным вентилятором. Очистка лобового стекла осуществлялась одним дворником с электроприводом и электрическим омывателем.

Машина оснащалась тормозами с двухконтурным гидравлическим приводом. М 25 продержался на конвейере более 13 лет — до момента объединения Восточной и Западной Германий в единое государство.

Силовой агрегат

Четырехцилиндровый рядный дизельный двигатель «ИФА Мультикар 25» конструктивно не отличался от моторов более крупных грузовиков. Двигатель имел обозначение 4VD8,8/8,5-2 SRF и развивал мощность всего 45 л.с., но имел при этом отличные тяговые характеристики. «ИФА Мультикар 25» обладал минимальной скоростью на пониженной передаче всего 2-4 км/час. Двигатель оснащался простым по конструкции механическим топливным насосом. Доступ к двигателю и коробке передач осуществляется откидыванием кабины вперед. В откинутом состоянии кабина фиксируется механическим стопором.

Двигатель имел рабочий объем менее 2 литров и был достаточно экономичным. Реальный расход топлива составлял около 8 литров. Мотор был весьма неприхотлив в обслуживании и не требовал высококачественных масел и топлива. Емкость масляного картера 6,5 литра, для замены обычно хватает 6 литров. Маркировка и марка двигателя на «ИФА Мультикар 25» определяются по специальной табличке, приклепанной на нижней части картера.

В 1991 году непродолжительное время выпускалась модернизированная версия «Мультикар» 25.1 оснащенная более современным дизелем «Фольксваген» с рабочим объёмом 1,9 литра.

Коробка передач

Автомобиль оснащался четырехскоростной механической коробкой передач и карданным приводом заднего моста. Для выполнения работ с навесным оборудованием в коробке скоростей имелась отдельная замедленная передача. Передаточное число подбиралось комплектом шестерен в соответствии с характеристиками навесного оборудования. Задний мост имел механический блокиратор дифференциала, что улучшало проходимость по дорогам с плохим покрытием.

Паспортная грузоподъёмность «ИФА Мультикар 25» составляла 2000-2300 кг и зависела от типа кузова. Практически автомобиль мог перевозить намного больше. Нередкими были случаи нагрузки машины до 3000-3500 кг без последствий для конструкции. Машина могла буксировать одноосный прицеп с грузоподъемностью около 800 кг и двухосный, способный перевозить до 2400 кг.

Электрооборудование

Грузовой автомобиль «Мультикар» оснащен электрической системой с напряжением 12 Вольт. Источником энергии служат аккумулятор емкостью 135 А/ч и генератор переменного тока мощностью 590 Вт. Основными потребителями энергии являются фары, габаритные огни и электрический стартер двигателя. Для облегчения запуска при низких температурах на дизеле установлены свечи накаливания.

Коммунальные машины

Поставки «ИФА Мультикар 25» в СССР начались почти сразу после старта производства. Одной из основных сфер применения машины стало коммунальное хозяйство. Достаточно много машин поступило в коммунальные службы Москвы к Олимпиаде 1980 года. Поставки быстро нарастали, и уже к 1983 году в эксплуатировались более 4000 машин различных модификаций.

Большое число вариантов навесного оборудования сделало автомобиль универсальным средством для работы на городских улицах в любое время года. М 25 мог выполнять практически все виды коммунальных работ.

Модификации

Одной из типовых машин был снегоуборочный автомобиль «Мультикар» 2519/23 с разбрасывателем песчаной смеси. Разброс осуществлялся лентой с приводом непосредственно от шины заднего колеса. Еще одна модель «Мультикар» 2530 оснащалась выдвижной лестницей для обслуживания мачт уличного освещения. Максимальная высота подъема достигала 10 метров. Машина оснащалась гидравлическим приводом от специального насоса на коробке передач.

При выполнении строительных работ применялись самосвалы «Мультикар» 2513 (с разгрузкой назад) и 2510 (с разгрузкой на три стороны). Грузоподъемность машин составляла около 2100 кг или 1,1 кубометра. В качестве аварийных автомобилей применялись «Мультикар» 2509 с гидравлическим задним бортом грузоподъемностью до 300 кг и крытые фургоны модели 2577, оснащавшиеся сдвижной стенкой грузового отсека.

Можно еще отметить поливомоечный вариант 2548/20, оснащенный цистерной для воды и рейкой с соплами под передним бампером. Похожим по конструкции был автомобиль для подметания модели 2548/22, дополнительно оснащенный валиком-щеткой посредине базы.

Мнения о машине

За годы поставок машины в СССР поступило более 20 тысяч грузовиков. Часть из этих машин сохранились и эксплуатируются до сих пор. В СССР машины такого типа в частные руки не продавались, даже после списания. Выработавшие свой ресурс машины просто сдавались на металлолом. Ситуация изменилась в начале 90-х годов, когда многие автомобили «Мультикар» обрели новых частных владельцев.

Но одновременно стала ухудшаться ситуация с поставками запасных частей. Только сочетание универсальности и надежности позволили «Мультикару» сохранить большое число сторонников, которые до сих пор поддерживают машины в рабочем состоянии.

Не много автолюбителей знают или хотя бы раз слушали про IFA W50. Данный транспорт выпускался с 1965 по 90-е годы прошлого века. Производство закончилось 17 лет назад в ГДР, а на просторах Интернета до сих пор можно найти объявления о купле-продаже.

Автомобиль за время существования вышел тиражом в 571 800 экземпляров, что для одной модели того периода времени считалось очень успешным итогом.

Краткая история серии

Потребности рынка в послевоенное время были очень просты: грузовик должен быть негабаритным, грузоподъемным, удобным и «вездеходным». Такая модель смогла завоевать не только местный рынок, но и получила признание во многих странах Советского Союза и ближайших соседей.

IFA расшифровывается как индустриальное объединение автомобилестроителей ГДР, W в названии относится к месту разработки модели – город Вердау, 50 – это грузоподъемность авто (в центнерах), а необязательная приставка L – место производства – Людвигсфельд.

Технические особенности и габариты

Основной особенность конструкции ifa w50 считается двигатель, расположенный под кабиной. Несмотря на то, что это значительно уменьшало габариты авто, это вызывало массу трудностей, связанных с ремонтом, так как кабина не откидывалась. Первоначальная модель включала в себя:

• Дизельный двигатель с водяной системой охлаждения;
• Крутящий момент – 422 Нм (1500 обмин);
• Рессорная, зависимая подвеска;
• Дорожный просвет – 30 см;
• Тормоза барабанные, гидравлические.

Большой дорожный просвет, за счет особой конструкции моста

Такая комплектация не отличалась экономичностью, расход топлива (до 25 литров). Зато модель была резвой – максимальная скорость авто – 83 км/ч, что весьма неплохой показатель. Всего существовало две модификации: W50L – обычный грузовик, W50L/K – самосвал.

Двигатель со временем разогнали до 125 лошадиных сил. Силовой блок обзавелся моторным стопором. Была введена возможность включать в деятельность лишь 2 из 4 цилиндров при малых оборотах. Это дало возможность сократить расход топлива. Подвеску дополнили телескопической амортизацией и продольными стабилизаторами.

Основные габариты:

Итог

Действительно уникальным фактом является то, что многие грузовики Ифа функционируют до сих пор, несмотря на отсутствие заводских деталей и время. Данная модель и ее последователь L60 задали высокую планку качества, увеличив мощность до 180 лошадиных сил и грузоподъемность до 6 тонн. Даже в условия суровых российских глубинок автомобили продолжают функционировать.