Смесеобразование в бензиновых двигателях. Способы смесеобразования в дизельных двигателях Двигатели по способу смесеобразования
В карбюраторных двигателях горючая смесь приготовляется в специальном устройстве, называемом карбюратором.
Схема элементарного карбюратора с падающим потоком показана на рис. 16.9.
В поплавковой камере 2 с помощью поплавка 4 и игольчатого клапана 3поддерживается постоянный уровень топлива.
При работе двигателя вследствие всасывающего действия поршня в диффузоре 6 создается разрежение. Топливо из поплавковой камеры 2 через калиброванное отверстие 1, называемое жиклером, подсасывается к распылителю 5, который распыливает его.
Чтобы предотвратить вытекание топлива из распылителя 5 при неработающем двигателе, его верхняя кромка расположена на 2-3 мм выше уровня топлива в поплавковой камере 2. Последняя бывает балансированнойи небалансированной. В первом случае поплавковая камера сообщается с ат-
Рис. 16.9.
1 — жиклер; 2 — поплавковая камера; 3 — игольчатый клапан; 4 — поплавок; 5 — распылитель; 6 — диффузор; 7 — дроссельная заслонка; 8 — трубопровод мосферным воздухом через воздухоочиститель, во втором — непосредственно с атмосферным воздухом, как показано на рис. 16.9.
К преимуществам балансированных поплавковых камер относится то, что в них, независимо от сопротивления воздушного фильтра, лучше сбалансирован расход воздуха и бензина и меньше загрязняется камера.
Образовавшаяся в диффузоре 6 горючая смесь по впускному трубопроводу 8 через впускные клапаны направляется в цилиндры двигателя. Испарение топлива и смесеобразование начинаются в диффузоре 6 карбюратора, продолжаются при движении горючей смеси по всасывающему трубопроводу 8 и заканчиваются при сжатии ее в цилиндре. В четырехтактных двигателях этот процесс происходит на протяжении двух ходов поршня, что соответствует 330-340° поворота коленчатого вала. При всасывании и сжатии образуются завихрения, вследствие чего испарившееся топливо хорошо перемешивается с воздухом.
Для лучшего испарения топлива при смесеобразовании горючую смесь иногда подогревают во всасывающем трубопроводе, что обеспечивает экономичное сжигание топлива при небольших коэффициентах избытка воздуха и высокой частоте вращения коленчатого вала.
Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, а следовательно, и его мощность регулируют дроссельной заслонкой 7. При большем ее открытии возрастает скорость воздуха в диффузоре 6, увеличиваются разрежение и интенсивность истечения топлива из распылителя 5, а также количество горючей смеси, поступающей в цилиндр.
В зависимости от конструкции двигателя и его нагрузки скорость воздуха в диффузоре колеблется от 50 до 150 м/с. Состав горючей смеси, приготовленной в карбюраторе, характеризуется коэффициентом избытка воздуха а. Горючая смесь при а = 1 называется нормальной, при а = 1-=-1,15 — обедненной, при а > 1,15 — бедной. Работа двигателя от средней до полной нагрузки на обедненной смеси обеспечивает наименьший удельный расход топлива. При а > 1,3 горючая смесь не воспламеняется из-за недостатка топлива. Горючая смесь с избыточным количеством топлива при а = 1,00-ИД 5 называется обогащенной, а при а богатой. При а
При работе на обогащенной смеси обеспечивается наибольшая мощность двигателя вследствие увеличения теплоты сгорания заряда и большей скорости распространения пламени. Однако при работе на этой смеси топливо сгорает не полностью, что приводит к его повышенному удельному расходу.
На обогащенной смеси двигатель должен работать в период пуска, холостого хода и при максимальной мощности.
При работе двигателя с элементарным карбюратором в период пуска, вследствие малого разрежения в диффузоре и расположения уровня топлива в распылителе на 2-3 мм ниже его устья, истечения топлива из распылителя не происходит, и в двигатель поступает чистый воздух (а -? °°). Таким образом, запуск двигателя с элементарным карбюратором невозможен.
Элементарный карбюратор не может обеспечить запуск двигателя и устойчивую работу его на холостом ходу, а также требуемый состав смеси при переходе с одного режима работы на другой. Поэтому его оборудуют устройствами, обеспечивающими получение наивыгоднейшего состава смеси при различных режимах работы двигателя. К таким устройствам относятся компенсационные жиклеры, экономайзеры, ускорительные насосы и т.д.
Как известно, для того, чтобы топливо сгорело и выделило теплоту, необходим кислород, поскольку горение — это процесс окисления топлива (горючего вещества), т. е. соединения его с кислородом. И если кислорода будет недостаточно, то даже самое пожаро- и взрывоопасное горючее вещество гореть не будет.
Вся эта философия в полной мере относится и к тепловым двигателям. Чтобы топливо в камере сгорания начало гореть, необходим кислород, который в нашем случае подается в цилиндры с атмосферным воздухом.
Но и это еще не все. Топливо в цилиндрах должно сгорать очень быстро, иначе то, что не успело сгореть «вылетит в трубу» в буквальном смысле этого слова.
Скорость горения напрямую зависит от того, насколько быстро и качественно мы перемешаем воздух с топливом в цилиндре перед воспламенением.
Процесс перемешивания топлива с воздухом перед сгоранием этой смеси называется смесеобразованием. Качественное смесеобразование — залог эффективной и экономичной работы любого теплового двигателя.
В карбюраторных двигателях бензин перемешивается с воздухом сначала в карбюраторе, затем во время перемещения по впускному коллектору мимо впускного клапана в цилиндр, а также в течение тактов впуска и сжатия. В дизелях этому важнейшему процессу отводится чрезвычайно короткий миг — в камеру сгорания дизельных двигателей топливо подается в конце такта сжатия за 10…20 ˚ угла поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки (ВМТ). При этом оно подается в цилиндр не в смеси с воздухом, как в карбюраторном двигателе, а впрыскивается в «чистом виде», и лишь в цилиндрах оно получает возможность «встретиться» с кислородом воздуха, чтобы быстро перемешаться, сгореть и выделить тепло.
Время, отводимое на смесеобразование и сгорание смеси в дизелях примерно в пять-десять раз меньше, чем в карбюраторных двигателях и составляет не более 0,002…0, 01 секунды.
Поскольку сгорание происходит достаточно быстро, дизель работает «жестко» — в два-три раза жестче бензинового двигателя.
Следует отметить, что жесткость работы двигателя — измеряемый параметр (Ж = dp/dφ) – это скорость нарастания давления (dp) по углу поворота (dφ) коленчатого вала, поэтому ее можно рассчитать.
Несмотря на быстротечность сгорания в дизелях, его условно разделяют на четыре фазы, первая из которых называется периодом задержки воспламенения (0,001…0,003 сек). В это время происходит распад впрыскиваемого топлива на мельчайшие капли, которые, продвигаясь по камере сгорания, испаряются и смешиваются с воздухом, а также разгон химических реакций самовоспламенения. Следующие три фазы – фазы горения топливовоздушной смеси.
Если период задержки воспламенения оказывается продолжительным, то значительная часть топлива успевает испариться и смешаться с воздухом. В результате одновременного воспламенения этой части по всему объему возникает резкое повышение давления в камере сгорания (жесткая работа) с ростом динамических нагрузок на детали и повышение уровня шума.
Поэтому длительный период задержки самовоспламенения не желателен. Он зависит от температурных условий, сорта топлива, нагрузки на двигатель и других факторов. Однако внутреннее смесеобразование в дизелях всегда определяет более жесткую работу по сравнению с карбюраторными двигателями.
Так как время на смесеобразование в дизеле очень мало, то для более полного сгорания топлива в его цилиндры воздуха вводят больше, чем в бензиновых двигателях (кроме инжекторных двигателей использующих непосредственный впрыск, где воздуха тоже впускают чуть больше нормы). Коэффициент избытка воздуха α в дизельных двигателях составляет от 1,4 до 2,2.
Таким образом, к смесеобразованию дизелей предъявляются высокие требования. Оно должно обеспечить равномерное перемешивание топлива с воздухом, постепенное сгорание топлива во времени, полное использование всего воздуха в камере сгорания при минимально возможном значении α, а также максимально мягкую работу дизеля.
Способы улучшения смесеобразования
Большинство задач повышения качества смесеобразования в дизельных двигателях во многом решаются путем выбора формы камеры сгорания.
Различают неразделенные камеры сгорания (однополостные) (рис. 1а, б) и разделенные (рис. 1,в).
Неразделенные камеры сгорания представляют собой камеру, образованную днищем поршня, когда он находится в ВМТ, и плоскостью головки цилиндров. Неразделенные камеры сгорания применяют в основном в дизелях тракторов и грузовых автомобилей. Они позволяют повысить экономичность двигателя и его пусковые качества (особенно холодного двигателя).
Разделенные камеры сгорания имеют основную и вспомогательную полости, соединенные каналом 11. Вспомогательная камера может быть не только сферической, как показано на рис. 1, в, но и цилиндрической.
В первом случае она называется вихревой (дизели Д-50, СМД-114), во втором – предкамерой или, как ее чаще называют — форкамерной (КДМ-100).
Вихревая камера работает следующим образом. В головке цилиндров имеется шаровая полость – вихревая камера, соединенная каналом с основной камерой сгорания над поршнем. При движении поршня вверх во время сжатия воздух с большой скоростью входит в вихревую камеру по касательной к ее стенкам.
В результате этого поток воздуха закручивается со скоростью до 200 м/с. В этот раскаленный (700…900 К) воздушный вихрь форсунка впрыскивает топливо, которое воспламеняется и давление в камере резко возрастает.
Газы с недогоревшим топливом по каналу выбрасываются в основную камеру, где происходит догорание оставшегося топлива. Объем вихревой камеры составляет 40…60% общего объема камеры сгорания, т. е. примерно половину объема.
Предкамерные (форкамерные) двигатели имеют камеру из двух частей. Топливо впрыскивается в цилиндрическую предкамеру (форкамеру), и часть его (до 60%) воспламеняется. Процесс горения топлива протекает так же, как и в вихревой камере.
Разделенные камеры сгорания менее чувствительны к составу топлива, работают в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала, обеспечивают более качественное смесеобразование и менее жесткую работу путем сокращения периода задержки воспламенения.
Однако их основным недостатком является затруднительный пуск двигателя и увеличенный расход топлива по сравнению с неразделенными камерами сгорания.
Иногда выделяют полуразделенные камеры сгорания (см. рис. 2), к которым относят камеры, образованные глубокими полостями в головке поршня. Процессы горения топливовоздушной смеси в таких камерах сходны с процессами горения в разделенных камерах, при этом впрыск топлива в полость поршня благотворно влияет на его охлаждение во время работы.
На качество смесеобразования также оказывает значительное влияние взаимное направление и интенсивность движения топливных струй и заряда воздуха в камере сгорания. В связи с этим различают объемное смесеобразование, пленочное и объемно-пленочное.
Объемное смесеобразование отличается тем, что топливо впрыскивается непосредственно в толщу раскаленного воздуха, находящегося в объеме камеры сгорания. При этом для лучшего перемешивания частиц распыленного топлива с воздухом его свежему заряду сообщают вращательное движение с помощью завихрителей или винтовых впускных каналов, а форму камеры сгорания стремятся согласовать с формой струи топлива, впрыскиваемой форсункой.
Для нормальной работы дизеля с объемным смесеобразованием требуется очень высокое давление топлива на впрыске – до 100 МПа и более. Двигатели с таким смесеобразованием достаточно экономичны, но работают жестко (Ж = 0,6…1,0 МПа/град).
Пленочное смесеобразование характеризуется тем, что большая часть впрыскиваемого топлива подается на горячие стенки шарообразной камеры сгорания, на которых образует пленку, а затем испаряется отнимая часть тепла от стенок.
Принципиальная разница между объемным и пленочным образованием заключается в том, что в первом случае частицы распыленного топлива непосредственно смешиваются с воздухом, а во втором основная часть топлива сначала испаряется, и уже в парообразном состоянии перемешивается с воздухом.
Пленочное смесеобразование используют двигатели фирмы MAN, некоторые двигатели семейства Д-120 и Д144. Этот способ обеспечивает приемлемую жесткость работы дизеля (Ж = 0,2…0,3 МПа/град) и неплохую экономичность, но требует поддержания температуры поршня в заданных пределах, обеспечивающих интенсивное испарение топливной пленки.
Объемно-пленочное смесеобразование сочетает в себе процессы объемного и пленочного смесеобразования. Такой способ смесеобразования используется, например, на отечественных двигателях ЗИЛ-645, где объемная камера сгорания располагается в поршне.
Форсунка, расположенная в головке блока, впрыскивает топливо через распылитель, имеющий два отверстия, в виде двух пылеобразных струй. Пристеночная струя направляется вдоль образующей камеры сгорания, создавая на ней тонкую пленку. Объемная струя направлена ближе к центру камеры сгорания.
Объемно-пленочное смесеобразование обеспечивает более мягкую работу дизельного двигателя (Ж = 0,25…0,4), приемлемые пусковые качества при хорошей экономичности, и применяется на большинстве современных дизелей. Выемки в поршне образуют форму камеры в виде тора (СМД, КамАЗ, ЯМЗ А-41, А-01) или усеченного конуса – дельтавидная камера (Д-243, Д-245).
Качество смесеобразования в дизельных двигателях можно повысить не только конструкцией и формой камеры сгорания. Большую роль играет технология самого процесса впрыска топлива форсункой.
Здесь конструкторы решают вопросы улучшения смесеобразования несколькими способами:
- повышением давления впрыска, благодаря чему улучшается качество распыла топливной струи (один из путей достижения данной цели – применение насос-форсунок);
- применением поэтапного (разделенного) впрыска, когда топливо в камеру сгорания подается в несколько приемов (поэтапный впрыск легко осуществить в системах питания, управляемых микроЭВМ);
- подбором распылителей для форсунок, обеспечивающих оптимальную форму распыленной струи, количество струй и их направление.
Смесеобразование в дизельных двигателях
Смесеобразование в дизельных двигателях протекаат за очень короткий промежуток времени, примерно в раз меньший, чем в карбюраторных. Поэтому получение однородной смеси в камере сгорания таких двигателей представляет значительно более трудную задачу, чем в карбюраторных. Для обеспечения своевременного и полного сгорания топлива необходимо вводить значительный избыток воздуха (а = 1,2-1,75) и применять ряд других мер, обеспечивающих хорошее перемешивание воздуха и топлива.
Чтобы уменьшить коэффициент избытка воздуха, а следовательно, повысить среднее эффективное давление и литровую мощность, необходимо улучшить качество смесеобразования за счет: – согласования формы камеры сгорания с формой топливного факела, выбрасываемого из форсунки при подаче топлива; – создания в камере сгорания интенсивных воздушных потоков вихрей, которые способствуют перемешиванию топлива с воздухом; – осуществления тонкого и однородного распыливания топлива.
Выполнение первых двух условий обеспечивается применением камер сгорания специальных форм. Тонкость и однородность распыливания топлива улучшается с увеличением давления впрыска, уменьшением диаметра соплового отверстия форсунки и вязкости топлива.
По способу смесеобразования дизельные двигатели бывают с неразделенными и разделенными камерами сгорания.
Неразделенные камеры представляют собой единый объем, ограниченный днищем поршня и поверхностями головки и стенок цилиндра (рис. 69, а). В этот объем через форсунку впрыскивается топливо в виде одной или нескольких струй, и в нем происходят процессы смесеобразования и сгорания. Для улучшения смесеобразования форму камеры сгорания стремятся согласовать с формой струи топлива, подаваемого форсункой, а воздушный поток заставляют вращаться вокруг вертикальной оси цилиндра и образовывать дополнительно кольцевой вихрь.
Основными преимуществами рассмотренного способа смесеобразования являются высокая экономичность и легкий пуск.
К недостаткам следует отнести сравнительно жесткую работу и высокое (25- 40 МПа) давление впрыска.
Разделенные камеры сгорания состоят из основной камеры, ограниченной днищем поршня и поверхностью головки, и дополнительной камеры, расположенной в головке цилиндра или в днище поршня. Основная и дополнительная камеры сообщаются между собой одним или несколькими каналами или горловиной.
В зависимости от способа улучшения смесеобразования дизельные двигатели с разделенными камерами сгорания делятся на предкамерные и вихрекамер-ные.
В предкамерных двигателях (рис. 69,6) камера сгорания делится на две полости: предкамеру, объем которой составляет 25-40% всего объема камеры сгорания, и основную камеру, расположенную над поршнем. Предкамера и камера сообщаются между собой каналом с одним или несколькими отверстиями небольшого диаметра. Сущность предка-мерного смесеобразования заключается в том, что при такте сжатия часть воздуха перетекает из цилиндра через соединительный канал в предкамеру. Топливо, впрыскиваемое форсункой в предкамеру, дополнительно распыливается встречными струями воздуха и самовоспламеняется. Так как в предкамере находится небольшая часть воздушного заряда, то в ней сгорает только часть впрыснутого топлива. При этом давление и температура в предкамере повышается и газы вместе с несгоревшим топливом с большой скоростью 200-300 м/с выдуваются через соединительный канал в основную камеру. За счет использования энергии части сгоревшего топлива образуется интенсивное вихревое движение и несгоревшее еще топливо хорошо перемешивается с воздухом и сгорает. Давление впрыска в предкамеру обычно составляет 8-13 МПа, что уменьшает износ топливной аппаратуры и обеспечивает большую надежность соединений трубопроводов высокого давления. Работают предкамерные двигатели более мягко — за счет последовательного сгорания топлива в двух объемах.
Рис. 69. Схемы камер сгорания дизельных двигателей
К недостаткам следует отнести большие потери тепла, увеличенный удельный расход топлива (из-за повышенных гидравлических потерь) по сравнению с двигателями с неразделенными камерами, затрудненный пуск двигателя, что вызывает применение специальных пусковых приспособлений.
В вихрекамерных двигателях (рис. 69, в) камера сгорания также делится на две полости — вихревую камеру, объем которой составляет 60-80% объема камеры сгорания, и камеру, расположенную над поршнем. Вихревая камера и камера соединяются каналом специальной формы, который называется диффузором. Диффузор располагается по касательной по отношению к вихревой камере. При такте сжатия воздух из камеры через диффузор перетекает в вихревую камеру и приобретает в ней вращательное движение. Благодаря интенсивному завихрению воздуха в камере топливо, впрыснутое форсункой, хорошо распыливается, перемешивается в воздухом и самовоспламеняется. При сгорании топлива в вихревой камере давление и температура газов повышается и они вместе с несгоревшей частью топлива перетекают в основную камеру сгорания, где перемешиваются с неиспользованным еще воздухом и полностью сгорают. Преимущества и недостатки двигателей с вихревыми камерами по сравнению с двигателями с неразделенными камерами те же, что и у пред-камерных двигателей.
Сгорание топлива может протекать только в присутствии окислителя, в качестве которого используется кислород, находящийся в воздухе. Следовательно, для полного сгорания определенного количества топлива необходимо иметь определенное количество воздуха, соотношение которых в смеси оценивается коэффициентом избытка воздуха.
Так как воздух является газом, а нефтяные топлива — жидкостью, то для полного окисления жидкое топливо необходимо превратить в газ, т. е. испарить. Поэтому кроме рассмотренных четырех процессов, соответствующих названиям тактов работы двигателя, всегда присутствует еще один — процесс смесеобразования.
Смесеобразование — это процесс приготовления смеси топлива с воздухом для сжигания ее в цилиндрах двигателя.
По способу смесеобразования ДВС разделяются на:
- двигатели с внешним смесеобразованием
- двигатели с внутренним смесеобразованием
В двигателях с внешним смесеобразованием приготовление смеси воздуха с топливом начинается за пределами цилиндра в специальном приборе — карбюраторе. Такие ДВС называются карбюраторными. В двигателях с внутренним смесеобразованием смесь приготавливается непосредственно в цилиндре. К таким ДВС относятся дизели.
Двигателивнутреннего сгорания можно классифицироватьпо различным признакам.
1.Поназначению:
а)стационарные,которые применяются на электростанциималой и средней мощности, для приводанасосных установок, в сельском хозяйствеи т. п.
б)транспортные,устанавливаемые на автомобилях, тракторах, самолетах, судах, локомотивах и другихтранспортных машинах.
2.Породу применяемого топлива различаютдвигатели, работающие на:
а)легком жидком топливе (бензине, бензоле,керосине, лигроине и спирте);
Предлагаемаяклассификация распространяется надвигатели внутреннего сгорания, широкоприменяемые в народном хозяйстве.Специальные двигатели (реактивные,ракетные и др.) в данном случае нерассматриваются.
б)тяжеломжидком топливе (мазуте, соляровом масле,дизельном топливе и газойле);
в)газовомтопливе (генераторном, природном идругих газах);
г)смешанномтопливе; основным топливом являетсягаз, а для пуска двигателя используетсяжидкое топливо;
д)различныхтопливах (бензине, керосине, дизельномтопливе и др.) — многотопливные двигатели.
3.Поспособу преобразования тепловой энергиив механическую различают двигатели:
а)поршневые,в которых процесс сгорания и превращениятепловой энергии в механическуюсовершается в цилиндре;
б)газотурбинные,в которых процесс сгорания топливасовершается в специальной камересгорания, а превращение тепловой энергиив механическую происходит на лопаткахколеса газовой турбины;
в)комбинированные,в которых процесс сгорания топливапроисходит в поршневом двигателе,являющемся генератором газа, а превращениетепловой энергии в механическуюсовершается частично в цилиндрепоршневого двигателя, а частично налопатках колеса газовой турбины(свободнопоршневые генераторы газов,турбопоршневые двигатели и т. п.).
4.Поспособу смесеобразования различаютпоршневые двигатели:
а)с внешним смесеобразованием, когдагорючая смесь образуется вне цилиндра;по такому способу работают всекарбюраторные и газовые двигатели, атакже двигатели с впрыском топлива вовпускную трубу;
б)с внутренним смесеобразованием, когдав процессе впуска в цилиндр поступаеттолько воздух, а рабочая смесь образуетсявнутри цилиндра; по такому способуработают дизели, двигатели с искровымзажиганием и впрыском топлива в цилиндри газовые двигатели с подачей газа вцилиндр в начале процесса сжатия.
5.Поспособу воспламенения рабочей смесиразличают:
а)двигателис воспламенением рабочей смеси отэлектрической искры(с искровымзажиганием);
б)двигателис воспламенением от сжатия (дизели);
в)двигателис форкамерно-факельным зажиганием, вкоторых воспламенение смеси искройосуществляется в специальной камересгорания небольшого объема, а дальнейшееразвитие процесса горения происходитв основной камере.
г)двигателис воспламенением газового топлива отнебольшой порции дизельного топлива,воспламеняющегося от сжатия, —
газожидкостныйпроцесс.
6.Поспособу осуществления рабочего циклапоршневые
Двигателиделятсяна:
а)четырехтактные без наддува (впусквоздуха из атмосферы) и с наддувом (впусксвежего заряда под давлением);
б)двухтактные — без наддува и с наддувом.Различают наддув с приводом компрессораот газовой турбины, работающей наотработавших газах (газотурбинныйнаддув); наддув от компрессора, механическисвязанного с двигателем, и наддув откомпрессоров, один из которых приводитсяв действие газовой турбиной, а другой- двигателем.
7.Поспособу регулирования при изменениинагрузки различают:
а)двигателис качественным регулированием, когдав связи с изменением нагрузки меняетсясостав смеси путем увеличения илиуменьшения количества вводимого вдвигатель топлива;
б)двигателис количественным регулированием, когдапри изменении нагрузки состав смесиостается постоянным и меняется толькоее количество;
в)двигателисо смешанным регулированием, когда взависимости от нагрузки изменяютсяколичество и состав смеси.
8.Поконструкцииразличают:
а)поршневыедвигатели, которые, в свою очередь,делятся:
порасположению цилиндров на вертикальныерядные, горизонтальные рядные, V-образные,звездообразные и с противолеащимицилиндрами;
порасположению поршней на однопоршневые(в каждом цилиндре имеется один поршеньи одна рабочая полость), с противоположнодвижущимися поршнями (рабочая полостьрасположена между двумя поршнями,движущимися в одном цилиндре впротивоположные стороны), двойногодействия (по обе стороны поршня имеютсярабочие полости);
б)роторно-поршневыедвигатели, которые могут быть трехтипов:
ротор(поршень) совершает планетарное движениев корпусе; при движении ротора междуним и стенками корпуса образуются камерыпеременного объема, в которых совершаетсяцикл; эта схема получила преимущественноеприменение;
корпуссовершает планетарное движение, апоршень неподвижен;
ротори корпус совершают вращательное движение- биро-торный двигатель.
9.По способу охлаждения различаютдвигатели:
а)сжидкостным охлаждением;
б)своздушнымохлаждением.
Наавтомобилях устанавливают поршневыедвигатели с воспламенением от искры(карбюраторные, газовые, с впрыскомтоплива) и с воспламенением от сжатия(дизели). На некоторых опытных автомобиляхприменяют газотурбинные, а такжероторно-поршневые двигатели.
